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默认截至2018年年底，我国新能源汽车保有量（乘用车和商用车）达到261万辆，近5年的年复合增长率接近120%。相比新能源汽车数量的迅速增长，我国充电基础设施的建设依旧滞后，并成为目前产业发展的突出障碍。
充电基础设施中，私人充电桩普及率较低，短期内改善的机会有限，因此大多数电动汽车车主更依赖公共充电桩/站充电，但用户体验仍不够理想。
在上述矛盾于短期内无法解决的情况下，如何通过业务模式、服务和功能上的创新来改善用户体验，是每家车企面临的挑战。
A.“车多桩少”难以改善
相对于电动汽车保有量的快速增长，我国的充电基础设施发展严重滞后。目前，每个充电桩平均需服务3.4辆新能源汽车。
对于私人充电桩，由于基础设施的限制，普及率仍然很低（约22%），且短期内改善的机会有限。国家能源管理局曾设定到2017年年底建成70万个私人充电点的目标，可实际建成率只有40%左右。
造成私人充电桩实际建成率远低于目标值的主要有两个原因：短期来看，缺少足够的私人专属停车空间用于建设私人充电桩；从长远来看，现有住宅小区的电力容量有限，无法满足大规模的充电桩扩容需求。
公共充电桩市场仍处于“烧钱圈地”阶段，低盈利能力对相关充电服务企业的运营形成严峻挑战。
●充电桩/站布局不合理：在CBD、住宅小区等交通密集地区设置的充电桩/站，可以达到较高的利用率。然而，大部分充电桩的位置并不理想。
●利用率低：公共充电桩用户使用时间相对集中，不利于资源的高效利用。当前公共充电桩的故障率大约为3%，利用率整体小于15%。据测算，只有当充电桩利用率超过30%时，才能达到收支平衡。
●基于目前的建设进度，在2020年前建成480万个充电桩、车桩1∶1的政府建设目标很难实现。
因此，尽管目前大多数电动汽车车主依赖公共充电桩充电，但其在“定位”“寻找”“充电”和“付费”的全流程中都存在明显痛点。
B.“可持续模式”尚未形成
（一）整车厂参与建设充电网络的典型方式包括大规模自建、选择性自建和轻资产三种。
在商业模式上，整车企业越来越多地选择远离充电桩建设运营的轻资产模式：
在传统整车企业面临销量和利润挑战、新兴造车势力资金链愈加紧张的现实情况下，选择大规模自建公共充电网络的整车企业越来越少。
（二）在创新服务模式方面，部分整车厂正在进行一些初步尝试，但在实际过程中的服务体验尚不完善，并缺乏经济效益。目前来看，移动充电车服务、代客充电服务和换电服务难以成为主流，其应用前景更贴近道路救援等特殊场景：
●资金、人力投入高，缺乏规模效应：单程收费的货车服务费用大约在250～300元之间，而客户通常支付的服务费用不到200元。目前，对于提供充电车服务的整车厂，该项服务的使用率仅为20%-30%。
●充电速度限制了这种服务模式的推广。
●尽管很难成为充电服务的主要组成部分，但可将充电车服务定位于缓解用户里程焦虑的营销手段。
●运营模式：电池包本身缺乏标准化设计，不同整车厂的换电设备仅适用于特定的车型，严重限制了规模效应的实现。
●前期投入大，难以实现盈利：初期投资包括超过100万元/站的建设费用、电池组成本8万到10万元/个、场地租赁费用2万～3万元/月、人力成本8000到9000元/人月。
一个标准的换电站需要10个左右的备用电池组。培训、研发和安全保障均需要投入大量资金。从目前开放给乘用车的换电站的实际使用率来看，实现盈利的机会渺茫。
●在车队用户领域，例如出租车、公共汽车和网约车，前景可期：车队运营商使用同一车型的汽车，使得规模经济得以实现。
全球范围内，众多零部件供应商、车企和科技公司都开展了新能源汽车无线充电的测试。在中国市场，宝马针对拥有私人车库的高端消费者提供100台无线充电产品，一旦车辆停在感应充电站上方的正确位置，即开始充电。
同时，以星星充电为代表的企业正在研发机械臂充电技术，机器人手臂可以自动识别并插入停放的车辆，开始充电过程，与自动停车、语音控制系统结合，实现全自动充电。
（三）App功能嵌入方面相对丰富，但缺乏差异化设计。
目前，市场上可见的充电APP功能高度同质化，主要集中在搜寻充电桩、与充电相关的其他信息获取、智能充电、多用户管理、远程支付等方面，以满足用户的基本需求。一些新能源汽车主机厂App推出的充电相关功能，各有侧重点地帮助用户寻找充电桩、远程问题解决、基于私人桩的充电时间智能管理等。
然而，更直面痛点的公共桩智能推荐和预约，以及避免燃油车占位等功能基本上仍处于空白状态。尽管部分OEM正在做出尝试，但由于实际运营过程中需要与充电桩运营商（CPO）、停车场运营商进行紧密合作，目前尚未大规模推广。
C.系统规划充电服务体系
（一）商业模式：是否建设实体充电桩，取决于各整车厂自身的战略和投资的容忍度。
●在轻资产是大势所趋的情况下，如果OEM仍希望通过自有充电桩来进行服务营销和新技术模式试点，可参考某整车企业的组合模式，其包括了自建少量充电桩、投资帮助CPO进行旧桩改造，以及导入CPO充电网络。
通过可控的投入，打造复合型的充电网络，兼顾品牌宣传和用户体验改善两大目的。
在平台层面整合CPO公共充电资源，应成为各家OEM的必修课。
●CPO之间的数据信息共享缺乏原动力：尽管目前主要CPO均已打造自身App，提供自建充电桩数据，并按政策要求向其他CPO开放部分充电桩数据，但总体而言，数据质量与服务水平尚不理想。
并且，考虑到CPO之间的竞争关系，期待各家对彼此完全开放并实时更新所有数据的愿望缺乏商业逻辑支撑。
●第三方集成服务提供商缺乏全面整合的核心资源：尽管采用轻资产模式，专注集成多家CPO的数据的先发者（例如“电动生活”）能够在区域市场上获得领先的份额和数据质量，但这类企业在上游往往缺乏对实体网络资源的把控能力，在下游积累用户资源耗时、耗力。
此类缺乏上下游掌控力的商业模式，很难突破地域限制，建成覆盖全国的数据网络和用户规模。
●以各个整车厂为主体，在网络层面整合实体充电资源或将成为可行的解题途径：不同于以上两类企业，整车厂本身就掌握用户资源，车载系统是驾驶过程中充电桩搜索服务最天然、最便捷的入口。
由整车厂牵头，以用户流量作为资源筹码，直接与主要CPO进行合作谈判，能够获得更佳的数据整合效果。
目前，部分整车企业已经意识到了自身整合网络的价值，正通过与CPO的直接合作，而不是导入第三方平台的功能与数据，来确保接入充电桩的数量与质量，从而将自身的充电网络平台作为核心竞争力之一。事实上，与市场上前五名的CPO合作，就能够覆盖80%以上的充电桩资源。
（二）技术服务：对于各类创新的充电服务模式，整车厂应根据自身的定位和目标客户进行选择与规划。若以主流市场为目标，移动充电车、代客充电服务、换电服务等新型充电服务模式尚未得到充分验证，我们建议整车厂在开发服务组合之前进行更有实质性的成本效益分析。
●移动充电车和代客充电服务可能对盈利造成负担，而且用户需求尚未得到验证，更适合针对中高端市场，或定位为紧急服务的一种形式。
●换电服务更适合针对车队等目标客户推出。
●未来可针对高端车型推出无线充电等技术来测试市场温度。
（三）在APP功能嵌入方面，整车厂仍具备众多的创新和差异化空间。
可以预见，众多创新功能的实现，离不开与CPO的深入合作。
整车企业应充分理解构建优质的充电体验对于新能源汽车业务增长的战略意义，只有在业务模式、技术服务与功能嵌入上系统规划、投入资源、深入合作，才能够打造差异化的竞争优势。
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