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一方面，去年PHEV（插电混动汽车）在整个新能源汽车市场的份额上升很快，但到明年年底，补贴退坡到零。另一方面，投资管理新规认可纯电动和增程式新能源汽车，排除了PHEV。一些企业对于不同的技术路线选择产生了困惑：为什么不认定一个技术路线，而花大量资源砸在不同的技术路线上？
第十一届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC 2019）于近日在上海举行。会议期间的一场“后补贴时代PHEV的技术战略”高层互动论坛引发行业高度关注和思考。
实际上，市场的变化和补贴政策的不确定性让每一家车企在技术路线的选择上不敢怠慢，也没有哪一家企业明确提出“只选择一种技术路线”。纯电动车固然好，但由于“三电”技术、充电不便等方面的制约，仍存在发展瓶颈。
现阶段既能满足排放要求，又能让车企顺利发展的着力点是什么呢？答案显然很明确——混动，尤其是PHEV。由于日本对于HEV（混动车型）的研发已经形成了完整的、庞大的产业链，因此国内车企更多在PHEV发力。其中，P0到P4及其组合发展是研发着力点。另外一种方案是重新设计专用的混合变速器DHT。目前，国内车企基本采取多条技术路线并行发展的策略，随着市场竞争，最终多条技术路线逐步收敛。
技术路线各有千秋
上汽一直看好PHEV这条技术路线，从现在起到2030年依然看好。上汽PHEV第一轮采用串并联技术，从2013年上市到现在已经卖了15万多辆。目前，上汽正在开发P2+P3混合技术构型，相比第一代产品，电机少了一个，电机控制器少了一个，又实现“三合一”的高度集成，成本也因此大幅下降，而且性能和效率又有所提升。
舍弗勒工程有限公司大中华区副总裁梅近仁表示，早在5年前，舍弗勒就非常看好PHEV的发展前景。预计到2021年，PHEV或许会迎来一个发展高潮。
不少用户把PHEV当做燃油车使用，没有体现出PHEV的节能优势。对此，广汽集团汽车工程研究院常务副院长、动力总成首席总师吴坚表示：到2020年之后，我们希望PHEV只比传统内燃机驱动系统多出一块电池的成本，从而以更突出的性能表现适应补贴退坡之后的市场。
对此，李斯特技术中心（上海）有限公司乘用车变速箱部门总经理Mario Brunner不以为然，他认为补贴退坡之后，PHEV发展会比较艰难，主要原因还是系统成本上的挑战。相较于PHEV，增程式应该是一个相对折中、成本可控的选择，而且充电快。
广汽是国内较早推出增程式汽车的厂家。作为第一代产品，技术上存在的问题，一是NVH，充电时感觉发动机在启动；二是用户因为充电不便就用发动机来增程，实际上就是用一个小发动机工作，“小马拉大车”，导致油耗反而比燃油车高。
48V微混系统是合理成本条件下降低油耗的一个具有吸引力的低成本、高继承性型选择方案。目前已有多家企业研发48V P2构型以及高电压的PHEV系统扩展方案，但在平台化、系统加速性能和稳定性方面仍需近一步创新和突破。另外，国内厂家虽然有能力生产BSG电机，但软件控制模块始终难以搞定，需要加强研发。
“一直以来，很多企业依赖补贴开发PHEV。未来，这个思路必须改变，要真正从节油、节能角度开发产品。”吴坚表示，“我相信2020年会是一个拐点。”
知“彼”知己选择路线
吴坚认为，未来真正实现电气化发展的车型不会与传统内燃机车型展开竞争，而是各个电气化车型之间、纯电动车型之间的竞争。对于整车企业而言，电气化发展的战略要点是要让车辆在性能、成本、便利、可靠，以及智能网联、自动驾驶等方面找准定位，实现产品差异化，从而获得市场份额。
蜂巢易创科技有限公司副总裁郑立朋认为，每条技术路线都有不同的技术特点。串联增程式放在小型车平台上也可以实现低成本，但是要求动力比较大的，不妨考虑PHEV。如何选择取决于平台化的需求，与整车厂的车型定位有关。同时，零部件企业必须要和相应的各大主机厂共同开发。无论HEV还是PHEV，都必须考虑系统集成化的要求。
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