补齐短板，从汽车操作系统开始

智能网联车正处在风口，大型互联网公司纷纷入局，阿里AliOS、百度DuerOS、CarPlay……汽车智能操作系统百花齐放。

操作系统在很长一段时间里是我们的软肋。华为事件给一些习惯于在国外开源系统上修修改改的国内汽车操作系统开发商提了个醒：要防患于未然，把短板补齐。好在目前汽车操作系统市场尚处于发展初期，随着未来智能汽车渗透率的不断提高，我们在车载操作系统领域将大有可为。

1.大多国产系统基于国外开源系统改造而来

相比芯片，相应的操作系统其实发展更滞后，很多国产操作系统大都基于国外的开源系统改造而来。现在智能网联车正处在风口，很多大型互联网企业纷纷入局，大家都说自己做的是操作系统，但其中90%是伪OS。上海友衷科技有限公司联合创始人、副总裁刘淼博士表示：“如果是对标QNX/Linux这样级别的操作系统来看的话，目前来说，国产汽车上还没有看到。”

从严格的学术定义来说，操作系统其实只解决三个问题：任务调度、文件系统和内存管理。随着网络的发展，其有了协议栈、中间件。也就是说，从广义来讲，除了最终的应用程序外，均属于操作系统的范畴。

目前，汽车操作系统大致可分为三种技术方案，一种就是完全针对汽车研发的OS，比如AliOS、AGL，另一种是基于安卓深度定制开发的ROM，还有一种是包含地图、音乐、社交、语音等各种功能的超级APP。后两种在本质上是做手机OS的思路，只能说是现阶段解决智能联网汽车问题的一种过渡方案，不能算是真正的OS。

超级APP的问题在于缺乏操作系统对于硬件资源的管理，硬件调度能力几乎是零，相当于把手机APP放到了车上用，没考虑与车辆的适应性。比方说，你在听歌的时候开着导航，这时候又需要倒车，但是如果倒车途中有行人，音乐声、导航声、倒车提醒声同时在响，会严重影响驾驶员的注意力。这是因为音乐、导航、倒车三个功能都是垂直的，各自干各自的活儿，超级APP没有把它们协同起来。

采用基于安卓的ROM也是大多数车厂的选择。手机已经成为一个标准、通用的硬件，安卓本来是针对以触控为主的手机开发的，而汽车上常需要多个硬件、功能同时工作，但如果把安卓移植到汽车上则会存在安全隐患，比如系统像手机一样出现卡顿，而且二次开发的成本很高。AliOS高级产品专家佘士东表示，只有“上建生态（向上能搭建一整套的解决方案）、下控硬件（向下能调动、管理整车的硬件资源）”的面向汽车的专属操作系统才是全车智能的未来。

从底层开发的操作系统在调动整车硬件资源方面能力较强，对于不同汽车的适配性强，各种品牌、各种车型都可以快速落地，所以更加安全、可靠、稳定。同时，专属的操作系统能够为汽车场景孕育统一的生态。

2.操作系统成功与否，关键在于生态

谈到操作系统，“生态”是个绕不开的话题。十几年前，所谓的操作系统有400多种。时至今日，大部分操作系统逐渐淡出人们的视野，多数人还能叫得出名字的系统数量不会超过10个，其主要问题就是生态。

有人认为，即使华为最终成功设计了新的操作系统，它也将面临构建整个应用程序生态系统下的更大挑战。在国内要建立类似QNX/Linux这样的汽车操作系统同样是像翻过难以翻越的大山，说的也是生态问题。

正如中国工程院院士倪光南所说，操作系统的成功与否，关键在于生态系统，需要能够搭建起完整产业链的软件开发者、芯片企业、终端企业、运营商等各个主体。对此，刘淼表示认同。生态要解决好两件事情，一个是面向开发者的开发工具，另一个就是终端用户体验。开发者是维系操作系统和最终用户的纽带，有了开发者，就会有面向操作系统的应用程序，那这套系统才有生命力。降低开发门槛，比如开源，意味着有更多的开发者围绕操作系统做事情，目的是给最终用户带来更好的体验。

在国内，阿里AliOS可以算作是类Linux的车载操作系统。AliOS比起竞争对手谷歌Android。苹果IOS及百度DuerOS此类的车载操作系统，其优势在于AliOS添加了云服务相关的模块以接入阿里巴巴的生态环境，重点包括电子商务（淘宝）、网络支付（支付宝）和高清地图（高德），以此打造除手机之外的第二移动支付终端。但AliOS并没有涉及电控ECU操作系统。

有别于谷歌Android auto和苹果CarPlay系统投屏式解决方案，AliOS立足汽车总线系统和互联网服务开放布局深度整合，让汽车拥有了自己独立的大脑——互联网灵魂。

相比iOS饱受诟病的封闭性，AliOS在2017杭州·云栖大会上正式宣布开源。在开发方面，AliOS提供了基于云的高效开发框架CAF，开发者只需要学习一次就可以在多个端口上进行开发，可同时支持手机、互联网汽车、Pad、智能家居等设备，实现多端统一。

可以说，AliOS完美集成了Android和iOS各自的优点。

3.内核或是国产操作系统的机会所在

现在，车载娱乐基本上是基于谷歌Android auto、苹果Carplay等操作系统，仪表显示是基于QNX/Linux系统。其中，Android auto、Linux是开源的。目前，国内主流的开发者大多在做操做系统上的软件中间件及桌面环境这一层，比如说裁剪、更改或者完善安卓的一些东西，将其应用在汽车上。

刘淼认为，关注中间件及以上，“往上走”可能更符合中国国情。基于安卓的ROM或超级APP，开发成本低，只要把自身互联网生态集成到这个超级APP中即可，投放市场时间也比较短，可以让企业快速入局。

随着芯片技术发展，或者说国产化芯片逐渐走进汽车，选择从底层核心操作系统入手考验的是技术水平，但不会成为瓶颈。操作系统从底层看是深度依赖于处理器，在嵌入式系统上基本集中于ARM。刘淼分析道，以前微处理器的性能每隔18个月提高一倍，而价格下降一倍。因为有性能更优的处理器，在车载领域对功耗的要求也不高，所以，软件的价值无法完全体现。但是现在车载电子系统的硬件架构正处于变革期，CPU、GPU、VPU，甚至是APU等多核异构方兴未艾，操作系统也要为之而变，在这个时间节点上切入，可以与国际公司能站到一个起跑线上。最底层的内核方面，因为汽车智能化刚刚起步，这个领域还没有形成真正的强势大佬，中国与国外差别也不是太多，所以这也是国产车载操作系统的机会所在。

因为我们现在资源、资金有限，做底层操作系统拼的主要是软件人员的技术能力。刘淼表示，做底层操作系统，会者不难、难者不会。这方面我们可以和大公司“有的一拼”。

但问题是如何让车企接受我们的操作系统。刘淼表示，作为主机厂，它选用的操作系统一定是成熟、稳定的，不允许有任何失败，这是最传统的思维。即使是一些大的企业，想让车企接受它们的操作系统，也仅限于像中控、人机交互这一块，至于像电子控制、无人驾驶等涉及汽车安全的操作系统还是很难被主机厂所接受。

众所周知，操作系统在很长一段时间里都是我们的软肋，我国的消费级包括汽车操作系统市场，绝大多数都由美国产品占领。好在目前车载操作系统市场尚处于发展初期，随着未来智能汽车渗透率的不断提高，我们在车载操作系统领域将大有可为。“因为这是个新兴的市场，大家都有机会。”刘淼认为。