EDU背后的核心技术 突破国外技术壁垒的自动换挡

提到全球PHEV、HEV主流电驱系统，业内会不约而同想到丰田的THS、欧洲的P2和中国上汽的EDU。当搭载着EDU的一款款新能源车上市，上汽新能源汽车产品“动力响应好”“能耗低、费用省”的形象开始深入人心。

EDU的背后，是一群埋头研发的上汽捷能工程师，是一系列核心专利。其中，《汽车自动换挡控制方法与装置》及《同步器在挡控制方法、装置和系统》就是核心专利之一。从第一款搭载这一技术的荣威e550至今，装车量累计达14.2万辆，相关车型累计销售额为274.28亿元、利润约3.9亿元。

“从2009年立项到2013年SOP，我们打破了国外企业的技术封锁，形成了几足鼎立的局面。”项目负责人说。

从零开始 三大创新

“2010年，我一到上汽就加入了这个项目，挑战未知、解决问题变成了常态；平顺性是个难题，如果控制不好，开车时就会感觉到明显的抖动。”项目负责人说：“兼顾速度也是个难题。研发时，我们一直在想怎么能既保证平顺，又能更快地换挡。”

负责整车策略开发的小张回忆道：“当时，我们就在台架上调试EDU变速箱。曾经一整天一整天地摸流量阀、电磁阀，看电流过去后怎么样响应？会出现哪些动态特性？”

最终，上汽捷能拿出了创新性的解决方案。他们实现了三大创新：一是创造性地提出了适合两挡变速箱的挡位选择策略，综合考虑发动机、电机、电池不同的功率输出特性，从优化系统效率、充分发挥动力性能的角度判断是否允许升降挡；二是在制订的升降挡策略基础上，创造性地增加了在挡滑行主动退空挡策略，通过该方法降低了动力系统的损失，平衡了整车制动能量回收效率；三是创造性地提出了挡位控制同步器的在挡保持策略，在节省了机械挡位自锁机构的同时，通过主动在挡保持控制，实现了可靠的挡位结合，也降低了换挡机构的磨损脱挡。

学生变师傅“老师”跨洋来点赞

经过四五年的研发，上汽捷能培养出了一批优秀的工程师，控制软件开发团队从最初仅有二三十个人，变成一百三四十个人的大家庭。“我们既完成了项目，又锻炼了团队。”项目负责人说：“最初，我们由研发大佬带队，去清华、交大招好的研发苗子；借助外部资源从零开始。到2013年项目快结束，我们能干不少供应商做不了的事。”

电驱变速箱控制策略开发工程师小顾，研究生一毕业就派到了研发团队，“现在想想，研发的道路是很曲折的。2010年来时，这个项目还只是个雏形，换挡部分、离合器控制部分还是空白。我和同事、供应商们一起研究，慢慢摸索出一条路来。”

更令工程师开心的是他们从学生变成了“老师”的老师。负责标定开发的工程师小姜回忆，“项目中期以前，供应商负责开发标定软件；到了后期，我们发现他们对项目的理解、对中国市场怎么应用有偏差。最后，我们决定自己做。”中止合作后，有一家供应商的全球高管甚至专程飞到中国，来到上汽，称赞起中国“学生”的高水平。

据悉，该技术从最初用于荣威e550发展到出现在荣威e950、荣威eRX5、荣威ei6、名爵eMG6等混合动力乘用车上。项目负责人说：“下一代技术比这一代更节能、更降本。”