安全碰撞“罗生门”背后的江湖

一场“罗生门”，正在国内汽车行业上演。这场戏的主角，是广汽本田汽车有限公司、中国保险汽车安全指数（C-IASI）以及背后的利益相关方。随着6月20日晚间，C-IASI官网上一则强硬声明的发出，引发了外界的质疑。

6月19日，中保研C-IASI公布了广汽本田皓影的评测成绩。然而，6月20日，人们在中保研官网已经无法查询皓影的碰撞测试成绩，此前可打开的链接已无法开启。此前的数据在车迷颇为关注的车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，但能明显看到车辆在25%偏置碰撞中，A柱出现弯折现象。

中保研先是放出肉眼可见A柱弯折的视频和图片，在所有人认为这次皓影成绩应该要扑街的时候，但官网流出的成绩却是总体碰撞良好。正当大家一片哗然的时候，中保研官方发布了数据被盗的声明。剧情反转，再反转，整个事件瞬间变得扑朔迷离起来。

中保研有盈利诉求

发布在C-IASI官网上的声明，落款是“中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司”。天眼查信息显示，该公司背后的股东分别是中保研汽车技术研究院有限公司（简称“中保研”，持股65%），以及中国汽车工程研究院股份有限公司（简称“中国汽研”，持股35%）。

中保研是由中国保险行业协会于2015年牵头发起的，而中国汽研为中国通用技术（集团）控股有限责任公司旗下全资子公司，于2012年在上海证券交易所挂牌上市。根据相关说法，两家公司之所以联手打造C-IASI，可以简单理解为“一个有想法、一个有技术”。

在业务模式上，中国汽研与中汽中心类似，双方都是面向汽车企业的汽车工程技术应用服务商。

在中保研于2019年测试的27款车型中，大部分车型的成绩都不好。中保研正在以迅雷不及掩耳之势，用苛刻的标准去强化自己的行业威信。尽管外界都非常期待C-IASI能够像美国的IIHS那样，客观地告知消费者不同车型的安全性，但利益决定立场，对汽车企业有着利益诉求，这就不免导致争议。

为什么A柱弯折了还能拿A？

从中保研的评级规程来看，正面25%偏置碰撞的评级主要分为车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动部分。车辆结构等级的评定是以侵入量来测量评估的，完了之后再根据乘员舱结构的完整性定性。

观察结果对等级进行修正（降级），这个很重要。对于侵入量划分，主要为乘员舱上部和乘员舱下部两部分。很多人可能不知道的是，判断乘员舱上部侵入的参考区域是转向管柱、A柱上铰链、上仪表盘以及左下方仪表盘。

没错，其并没有涉及A柱本身的侵入量，意不意外？可能有人会问，那照这么说，即使A柱断了，而评级的几个区域侵入量又在合理范围内，车辆结构评级依然能获得好成绩咯？以评级规程来说，理论上是这样的（抛开乘员舱结构的定性观察结果）。但问题是：你说A柱都断了，乘员舱侵入量还能乐观么？

25%小面积偏置碰撞并不是全球通用的测试标准，主要是美国IIHS和中国C-IASI在使用。

对比IIHS与C-IASI官网后，相较于IIHS提供的清晰度更高的图片和视频，C-IASI公布的图片和视频都显得较为模糊。这意味着，在打造公信力的过程中，C-IASI还有许多欠缺之处。

皓影这次在中保研的成绩究竟怎么样？依然是等中保研官方发布为准。

没有利益往来才能真正公正

舆论热议此次“皓影事件”的背后，实际上反映出消费者对一个公正评价体系的热切需求。

“想要做到真正的客观公正，那就必须斩断和汽车企业之间的利益链条。”汽车行业资深分析师贾新光表示，可以参考美国IIHS和NHTSA（美国高速公路安全管理局），两者最大的特点是不存在与汽车企业的利益往来，甚至是站在“对立面”的。

据悉，IIHS是由美国的保险公司投资，具备全面的检测和试验能力，还会调研不同车型的伤亡率情况，其评价结果将会直接影响保险公司对不同车型制订的保费系数。其主要目的是告知消费者不同车型的安全风险，为其购买决策提供指导，并为保险公司带来保费上的直接收益。

而NHTSA是美国政府部门对于汽车安全的最高主管机构，其承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。NHTSA主要依赖美国政府拨款。

C-IASI相比IIHS，首先是信息不完全透明。美国IIHS在完成一款车的测试之后，不但会公布各项评级，也会公开各项测试的详细参数和数据，反观C-IASI，其不会公布任何详细的数据。

“作为汽车企业，当然希望拿到试验测试中所有详细的数据，可以进一步优化未来的产品设计和制造。不公开的结果，只能是企业与中国汽研等进行合作。”相关人士表示，由于细项数据不公开，难免会让外界产生一些误解，“网友会质疑这其中有暗箱操作，我想这种质疑也是很自然的。”

是否有必要同时满足欧标和美标？

我们是在比较谁比谁评测更好吗？我们作为消费者，不是应该关注车辆安全本身吗？

如果是真正有实力的竞争者，那对推动中国汽车产品安全升级肯定是有效的，但如果不是呢？粗粗一算，国内120家整车厂每年围绕碰撞测试产生的合同费用至少100亿元以上。那对整车企业而言，无非就是多了个“婆婆”，增加无谓的成本，而成本总要有人埋单，最终为此付出代价的还是消费者。

欧标和美标是两套测评体系，因为这两套标准都是针对当地不同的情况制订的。欧洲的车拿到美国去卖，或美国的车拿到欧洲去卖，都要在安全配置上进行有针对性的调整。所以，汽车公司会有欧版车和美版车。某车企技术高管透露，正常情况下，一辆满足欧洲标准的车，如果要同时满足美国标准，需要增加4000元左右的费用，并且这还是要在车身结构可以同时满足欧标和美标的基础上。

中保研简单引进IIHS的标准，虽然从表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞中获得五星的产品纷纷露出“马脚”，感觉上是对现有碰撞规则的一次大挑战，但从本质上来说，其仍然没有解决中国汽车碰撞标准的根本问题。

中保研至少从目前的表现看，还看不出它是非盈利机构的底气。

前来搅局的中保研从一定程度上来说，确实反推了中国碰撞测试。至于有些踩着C-NCAP去捧C-IASI的人，真的大可不必。两家碰撞测试的内容差别本身就是互补性质的，对应的就是日常生活中更多的碰撞场景。 （综合媒体报道）