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默认沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，最近又火了起来。
丰田联合亿华通、一汽、东风、广汽、北汽5家公司签署合营合同，成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。项目总投资约50.19亿日元（约合3.24亿元人民币），各方占比分别为：丰田65％、亿华通15％、一汽5%、东风5%、广汽5%、北汽5%。从股比上可以看出，丰田在合资公司占据主导位置。
“狼来了”！中国燃料电池汽车行业格局将如何生变？
商用车是落地的首选
根据中国汽车工业协会的数据显示，2019年我国燃料电池汽车产销分别为2833辆和2737辆，与全年乘用车2100万辆级别的产销数字或120万辆的新能源汽车产销数字相比，只是零头里的零头。
不过，燃料电池在乘用车领域迟迟无法打开局面的同时，商用车领域却为其打开了一扇门。
电池沉重的质量、充电时间长制约着商用车制造商们的电动化路线，而拥有固定路线的公交车、大巴及城市物流车等商用车便于加氢站布点，并且成本节约明显，相较之下更易于推广应用。因此，商用车成了氢燃料电池技术商业化落地的首选。
尽管丰田最知名的氢燃料电池车当属Mirai，但此次丰田在华推广燃料电池汽车，也将重心放在了商用车上。
去年，丰田宣布，福田FC（燃料电池）大巴将搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统，此外，其将在一汽股份、苏州金龙生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的上海重塑FC系统。
要PK，还要强链、补链
不难发现，现在丰田以成立合资公司的方式与更多中国商用车制造商合作，向它们提供丰田氢燃料电池系统或电堆等核心组件，以实现燃料电池汽车在中国更大范围的普及。
难道除了引进丰田技术，国内供应商就没有自己的技术与之抗衡了吗？
事实上，上汽MAXUS EUNIQ 7搭载的燃料电池系统便是上汽自主研发的，供应商为上汽旗下的捷氢科技。该系统名为PROME P390，拥有115kW的电堆功率、92kW的系统功率、-30℃无需外加热的低温启动、5000小时的耐久性，这些关键性能均已比肩以丰田Mirai为代表的国际先进水平。
“PROME P390系统的电堆也是我们自主研发的，不是第三方供应的。”捷氢科技相关负责人告诉记者。这款产品电堆中的金属双极板及其批量生产技术由捷氢科技联合高校一起研发，打破了电堆核心零部件的国外垄断，荣获了2019年度上海市技术发明奖特等奖。
不过，捷氢科技相关负责人也坦言，目前质子交换膜等燃料电池关键材料依然依赖国外供应商，“由于一些关键材料来自日本供应商，他们供给丰田这样的本土企业价格会更便宜。如此一来，丰田便更具成本优势。其实，这些材料我国并非完全没有，但未批量生产能力。”
成本依然是摆在商业化落地面前的一座大山，要打破发达国家的长期技术垄断，就得加大对燃料电池核心材料产业化的投入，须进一步强链、补链。
与科研机构联合攻关技术难题，并推动研发成果的产业化，捷氢科技将把金属双极板的“产学研”模式沿用到燃料电池系统和电堆的其他关键技术中。“我们希望以这样的模式发展出一批优秀的国内供应商，与国外供应商形成良性竞争，这样我们就能把燃料电池系统的成本做得更低，更好地推动燃料电池汽车的产业化发展。”
“狼来了”，留给我们的时间不多了。
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