“我们的创新，立足于产业化”

坐上赛车模拟器“打游戏”，通过模拟驾驶测试转向系统；测试信号干扰的房间四周布满了锥体，活脱脱一个艺术空间……走进联创汽车电子的实验室，员工们忙忙碌碌，各种有趣的设备吸引眼球。“我们计划对外开放实验室，扩大朋友圈，和合作伙伴一起推动智能网联汽车投入产业化应用。”联创汽车电子总经理芦勇介绍道。

今年，多项智能网联汽车核心技术在联创实现了产业化落地，打破国外垄断。而在联创的蓝图规划中，目标不只是单个产品的落地。“下一步，我们要将智能汽车的决策、执行、互联集成贯通起来，融合发展，为智能网联汽车提供系统性解决方案。”芦勇说。

进：瞄准软件定义汽车，打造“网联007”

Q:如何看待谷歌等互联网企业在无人驾驶上的创新？联创汽车电子在智能网联汽车上是如何布局的？

芦勇：不少互联网企业在智能驾驶上确实有很多亮眼的创新，与他们相比，联创汽车电子最大的不同是我们所有的创新都立足于产业化，为产业化落地服务。

这恰恰是最难的。既要突破技术瓶颈，又要实现大批量生产，保证产品质量，同时还要控制成本，建立起可靠的研发和生产体系。尤其是当产品直接关乎到行车安全，同时面对国外巨头的竞争时，要让整车厂信任并选择我们的产品，都需要脚踏实地一步步去突破。

智能网联汽车有几个永远都绕不过去的核心技术，其中包括智能汽车的大脑——中央控制决策系统（iECU）；智能驾驶的执行机构——智能转向系统（iEPS）、智能制动系统（iBS，其中包含车身电子稳定系统ESC和电子液压制动系统XBS）；汽车与外界信息交互的核心——智能网联系统（iBOX，其包含车载网联终端TBOX），这些都是发展智能网联汽车的基础，然而，这些技术一直被国外供应商垄断，联创所做的就是在这些“卡脖子”技术上进行战略布局。

目前这些技术联创全部做到了产业化落地。iECU已在上汽荣威Marvel X实现“最后一公里自动泊车”；EPS产品经历了多轮迭代应用；ESC于今年4月量产落地；XBS已配套上汽通用五菱的多款车型；TBOX于今年5月量产落地，配套荣威RX5 MAX。

Q：在我国现有的汽车电子系统产品中，依然有不少电子元器件依赖进口，对此，联创汽车电子是如何看待的？我们的核心竞争力体现在哪里？

芦勇：中国大量互联网公司、科技企业的创新，都应该属于追随型创新，也就是模仿式创新，包括华为的早中期也是如此。先达成国产化替代，再通过一连串的增量式步骤完成创新突破。

联创要做的是集中资源进行“智能网联化”开发，将“卡脖子”技术产业化落地。对于一些已经很成熟的业务，特别是在如今供应链全球化的当下，我们要思考是不是有必要分散资源做单点突破，或者做一些重复性的开发工作？就像我们旗下的创时科技，选择的是与TTTech合资而不是自己从零开始，就是想充分利用合作方的市场资源，把已相对成熟的现有业务进一步做大、做强，并助力联创。

此外，我们要充分认识什么是“软件定义汽车”。我们不否认硬件的重要性，但没有软件，就无法充分发挥系统的作用。软件是联创的核心能力，我们通过软件把各个系统联合起来，在集成创新上发力。

说实话，在每个单点技术上超越国际先进水平，我们还有很长的路要走，但针对中国消费者更关注的场景和智能驾驶体验，我们一定能在集成创新上更快地取得突破，做出自己的差异化产品，这才是联创的创新发展路径。

Q：下一步，瞄准智能网联汽车，联创汽车电子有何规划？

芦勇：我们要将智能汽车的决策、执行、互联几大产品融合起来，落地形成系统性的解决方案。打个比方，有了转向和制动，汽车就像有了双手双腿、灵活强健的施瓦辛格，有了负责决策的车控系统，汽车就像有了霍金的聪明大脑，两者相结合，汽车成了高智商且灵活强壮的007；再加上我们的云端互联，我们要做的是一辆配置了无线通讯、能与万物互联的“网联007”。

实：符合人性的就是前进的方向

“销量就是尊严”

走进联创汽车电子的研发大楼，“销量就是尊严”的标语赫然挂在墙上。“打破垄断，不仅仅是为了降低成本，我们还收获了在技术路线上的主动权和话语权。”芦勇说。他经常和同事谈及梦想，聊聊他们是如何让联创的产品“备胎转正”的故事。“这条突破核心技术的‘华山一条路’很艰难，需要给大家鼓鼓劲。”

在车市“寒冬”下，这种鼓劲尤为重要。在一定程度上，为了梦想和尊严而战，成了员工队伍的“团魂”，激励着团队不断前行。

“我们是上汽合伙人”

当然，只靠精神上的激励还不够。去年，在联创的孵化下，擎度科技成立了，这也是上汽首家混改科技企业。据悉，目前擎度科技持股员工数量达到半数以上，基本都是核心技术人员持股。

有一次，在公司的采购会上，一位持股员工对采购成本提出了质疑，“尽管我不是采购相关部门的，但考虑到公司发展，我觉得还是要大胆说出自己的建议。”股权激励让员工成为企业的命运共同体，“如何让企业在市场竞争中活下去”，成了这些“上汽合伙人”每天思考的问题。

“孙悟空为什么在取经的路途中经常连一个小妖都打不过？因为这些小妖都是创业的，愿意豁出性命为自己干事。企业也是如此，我们能招到能干的人，但不一定能招到拼命的人，这需要机制上的创新。”芦勇说，“符合人性的就是前进的方向。我们将坚定不移地推进机制改革，让员工与公司共赢。”

拼：珍惜每一个量产化项目

“人生能有几回搏，此时不搏何时搏”，在一张联创汽车电子的团队照中，一条横幅上这样写着。这是一支富有激情的团队，“现在，国际供应商已经把我们列为了竞争对手，压力更大了。要在残酷的市场竞争中求得生存，我们必须争分夺秒。”每个人都深谙其道。

在临港生产线，看着一个个TBOX产品顺利地装配到整车上，吴纪泽松了口气。“顺利的话，明年该产品将会在上汽乘用车、上汽大通的产品中全面铺开。”作为TBOX项目负责人的他，见证了产品“从0到1”的过程。可是，就在量产的一星期前，产品的第一轮试装车失败了。“我们中午收到问题反馈，马上就赶到临港工厂的生产线排查问题。当天再回到公司完成测试，锁定问题，并讨论解决方案，忙到了凌晨一点。”回忆起产品量产前的风波，吴纪泽颇为感慨。

与国外供应商相比，联创有何优势？人们经常提出这样的疑问。而在每个团队的回答中，几乎都会提到两个词——服务和响应速度。

曾经有客户感叹：“昨天晚上还开着视频会议，今天一早，研发人员就打了‘飞的’过来商讨解决方案，你们真是太拼了。”

“比起tier1（一级供应商），我们与整车厂合作更密切，甚至是tier0.5。”联创汽车电子相关负责人说，“有些项目量太小，国外零部件巨头没兴趣，但我们十分珍惜每一个量产化项目。”

从研发迈向量产，成本控制、质量控制都是摆在面前的难题。吴纪泽说：“我们要做的是量产化的工作，所以每一个元器件的选取，既要符合车规级要求，又要考虑到成本控制。我们除了设计优化，采购都是一个个去谈价格。”

这个过程，收获的不仅仅是产品，更是以此建立起可靠的研发体系和生产体系。“我们已经通过了ASPICE等级2认证，数据安全、流程开发体系是我们的核心竞争力之一。”吴纪泽说。

逆水行舟，不进则退。面对车市“寒冬”，这支富有激情的团队，正奋楫向前。