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智能网联汽车产业是一个多方共建的生态体系。其中，车辆是载体，实现智能化是目的，而网联化是核心手段。
智能交互、智能驾驶和智能服务是智能网联汽车的三大元素。智能网联汽车发展路径正在由最初的三种发展路径向两种路径演化，不同路径将殊途同归，智能化与网联化趋向深度融合。
智能网联汽车的三大要素
智能网联汽车存在三大元素，即智能交互、智能驾驶和智能服务。其中，智能交互是抓手和入口，而智能驾驶和智能服务是输出的驾驶操控体验和服务体验，以智能化技术为核心的智能驾驶是必备功能，以网联化为核心的智能服务是体验和商业模式创新的切入点。
智能交互
首先，人机交互技术向多元化、人格化方向发展。同时，交互终端及内容架构不断迭代优化。多元化意味着人们对交互体验的要求逐步提高，人机交互方式从按键、触控，发展为语音控制、人脸识别、手势交互，甚至是更先进的生物识别。人格化是指通过语言语义学习，了解人类的思维文化。未来，启发式的主动车联网语音服务会成为发展方向。终端迭代优化则表示人机交互终端硬件和软件的双重升级，交互与服务紧密结合，提高人机交互的自然性和高效性。关注用户体验和智能座舱技术的造车新势力及国内传统车企均在这一领域持续发力。
除交互技术之外，智能交互还包括智能分发，即通过智能算法对交互识别内容进行理解，再进行服务的调取和内容的分发。整车厂可以通过和互联网公司合作，尤其是与智能交互技术厂商和智能内容分发公司合作，实现业务的快速布局，迅速提升对用户的理解水平和在智能交互领域的能力。
与此同时，整车厂必须构建内容分发方面的能力，注重对用户的闭环管理，把握入口并构建可控的用户运营体系，不能一味依赖互联网公司提供的“全家桶”模式（注：在中国，百度、阿里巴巴、腾讯将他们在互联网上的地图、音乐等应用程序软件打包装在汽车上，即称为“全家桶”模式）。长远来看，语音、语义的识别可以借助科技公司的技术能力，但服务分发策略和用户偏好数据必须掌握在整车厂自己手中，这样才能在智能网联汽车的各细分场景爆发和成熟之前，为未来流量入口的把握、自身用户的理解、用户价值深度挖掘，以及商业模式创新做好准备和支撑。
智能驾驶
智能驾驶包括智能控制和自动驾驶两个阶段。其中，座舱智能控制功能是智能网联汽车必备的功能，是车辆设计中的必需品。辅助驾驶功能已经成为市场上中高端车辆普遍拥有的功能，在B级及以上车型加入此功能是应有之举，以紧跟市场潮流，提升产品力。由于自动驾驶有太多传统车企不曾涉猎，也不擅长的技术领域，车企必须依靠整合科技企业和Tier1供应商来实现，只有高端品牌和领先传统车企在自动驾驶软件和算法等部分核心技术领域采用内生自建的方式。
在感知层面，传感器生产与高精度地图开发不是车企擅长的能力，可通过战略合作或收购快速获能，因此这些不是自动驾驶能力差异的关键。在决策层面，计算平台和软件开发是自动驾驶能力差异的核心，豪华品牌车企通过自建方式打造领先的技术产品，非豪华车品牌和造车新势力多采用战略合作方式逐步构建自动驾驶体系，或通过收购迅速提升企业的自动驾驶建设水平。通信网络的核心能力掌握在通信服务商和网络运营商手中，整车厂通过合作构建该能力。在控制层面，网络安全防护多与专业服务商合作，共同开发，而驾驶控制执行能力由各整车厂集成把控，能力差异不大。由此可见，整车厂应整合资源，打造自身特有的自动驾驶算法和软件开发能力，尤其是为其D级车产品的开发进行自动驾驶的思考和布局。
智能服务
让服务更智能、更主动且实时在线是智能服务发展的趋势。构建智能服务需要四大能力：实时场景获取、用户偏好理解、服务体系构建及用户运营（图一）。
智能网联汽车发展路径的演化
从整车厂视角来看，智能网联汽车共有三条发展路径，分别是主攻自动驾驶技术的产品研发路线、以网联服务快速加持产品力路线，以及用户思维主导的智能座舱路线。而路径的选择取决于整车厂的商业企图、品牌定位、产品竞争力和技术积累等多个方面综合因素（图二）。
路径一：主攻自动驾驶技术的产品研发
采取主攻自动驾驶技术的产品研发路线的整车厂紧紧把握汽车产业技术变革趋势，优先攻关自动驾驶技术，以绝对硬核的产品性能引领技术变革、颠覆与创新，主打科技和驾驶性能硬指标，但智能交互与智能服务相对薄弱。
首先从智能驾驶方面发力，以“科技感”提升产品力。特斯拉利用自身雄厚实力开发高等级自动驾驶技术，目前已经实现了L3级自动驾驶，对于自动驾驶核心能力的智能算法与软件，其采用内生自建的方式（注：“Tesla ModelS车型介绍”，特斯拉官网，2020年6月）。通用收购自动驾驶技术初创公司Cruise（注：“通用汽车宣布收购Cruise Automation公司 加速研发自动驾驶汽车”，通用官网，2016年3月）以把握核心技术。
然后逐步构建智能交互系统，并逐渐完善功能。中控大屏是高端汽车品牌基本上都具有的功能，由特斯拉首先推出。但是在语音识别方面，识别的准确性和交互水平均需要提升，其他交互形式的发展还较落后。
最后在智能服务方面不断发力。由于外资企业的品牌文化基因并不擅长智能服务，因此服务生态布局的决策在国外总部推动相对缓慢和保守。特斯拉正在逐步引入腾讯视频、爱奇艺等国内领先互联网公司的服务生态资源，推出车载卡拉OK等功能（注：“特斯拉V10.0版本软件正式推送中国用户”，特斯拉官网，2019年9月）。未来，智能服务也会成为外资高端车企布局的重点。
路径二：以网联服务快速加持产品力
以网联服务快速加持产品力的整车厂以互联网生态服务为特色形成卖点，迅速抢占“智能网联汽车”市场空白点，优先打造网联化服务，主打年轻人群生活方式，以提升产品竞争力和市场占有率。但是，此路径正在向“路径三”靠拢并融合，因为市场空白点已被占领，单纯地将互联网生态元素移植到车载机中已无法形成独特卖点并持续拉升销量。
路径三：用户思维主导的智能座舱
采取用户思维主导的智能座舱路线的整车厂跳出传统的产品研发思维，以用户服务思维为导向，兼顾网联化和智能化，构建以智能交互体验为核心的智能座舱体验，主打用户体验和商业模式、服务模式理念的创新，通过服务和运营最大化释放用户价值，但L3级以上高等级智能驾驶能力仍在布局。例如，蔚来、理想等造车新势力，以及吉利、长城等量产自主品牌。
首先从智能交互发力，以智能交互终端为入口，以实现用户体验提升为抓手，打造良好的客户体验，交互方式由中控大屏、语音识别逐渐向多样化、人性化发展，如人脸识别、情感交流、AR交互等。
然后快速构建丰富的服务生态体系，通过服务和运营最大化释放用户价值。由于互联网公司具有强势地位，希望在车联网中获利，其会与部分造车新势力或自主品牌以合资形式进行生态构建，而部分量产自主品牌可以通过销量撬动生态集成，通过流量优势自建开放的生态体系。例如，吉利自建开放的生态体系GKUI（注：“发布GKUI 19系统 博越PRO全球首发并开启预售”，吉利官网，2019年7月）。
最后通过自主开发（如吉利亿咖通）（注“吉利亿咖通简介”，吉利亿咖通官网，2020年6月）以及战略合作（如蔚来与博世合作）（注：“博世与蔚来签署战略合作伙伴协议”，博世官网，2018年7月）方式，增强L3级以上高等级智能驾驶能力（图三）。
由此可见，智能网联汽车发展路径正在由最初的三种发展路径向两种路径演化，不同路径将殊途同归，智能化与网联化趋向深度融合。
消息来源：德勤有限公司（微信帐号：德勤Deloitte）
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