“禁燃令”可能会被电驱化取代？

中国已经成为全球电动汽车销量第一大国，下一个十年何去何从？在由中国电动车百人会举办的论坛上，“取消禁燃（油车）令”和“智能电动汽车自主核心技术缺失”成为最热的话题。

中国汽车的智能化、电动化已经进入深水区，越行越难。当我们成为全球电动汽车销量第一大国后，下一个十年何去何从？

9月中旬，一场场关于如何做强中国汽车行业的争论在南京如火如荼地展开。在由中国电动汽车百人会和南京市政府联合主办的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，专家、行业高管及投资机构们纷纷为中国智能电动汽车的发展支招。其中，“取消禁燃（油车）令”和“智能电动汽车自主核心技术缺失”成为最热的话题。

“全面电驱化”取代“禁燃令”？

“燃油车不会全面退出，取而代之的将是混合动力汽车。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，“到2035年，中国将是电动汽车、混动汽车各占50%。”

不久后，这一思路将会正式对外发布。在全球新能源汽车供应链创新大会上，王秉刚曝了更多猛料，“上个月，由汽车工程学会组织编制的2.0版‘节能与新能源汽车技术路线图’已经通过了专家的评审，估计很快就会正式发布。”如果这一技术路线图全面落实，将影响未来15年中国汽车的发展，混合动力汽车将迎来历史性机遇。

专家组认为，“全面电驱化”比“全面禁燃”更能实现节能与环保，也更符合中国汽车产业做强、做大的愿景。实现全面电驱化的条件之一，就是推动混合动力汽车的发展。“混合动力技术是全面、有效地减少汽车的燃料消耗。”王秉刚指出，“今后15年，中国的传统汽车要全面地向混合动力转变。我们提出，是不是可以用全面电驱动化的计划，就是今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车都有电机、电驱动的计划来代替禁燃时间表，这个提法可能更加符合国情。”

双积分政策也将倒逼车企们发展混动汽车。按照此前工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，节能与新能源汽车将协调发展。在看到过去几年，双积分政策存在企业在燃油汽车节能方面投入不够、积分市场供需不平衡等问题后，新的双积分政策做出了几大重要调整。譬如，大幅下调了纯电动乘用车单车积分，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求；增加了引导传统乘用车节能的措施。广发证券认为，为降低油耗，主流车企将会推进混动和电池电动技术，比如12V启停、48V系统、普混、插混、纯电动等。其中，“插混的应用度将较广；普混，通用、丰田、本田、广汽乘用车、吉利、长城的应用度或将提升；48V，大众、通用、福特、奔驰、宝马、奥迪、长安自主、吉利、长城、上汽通用五菱有望选择这一节油路径。”

丰田汽车是全球公认的混合动力龙头企业，与其合资的广汽集团已率先受益。2019年，丰田混动车型全球的占比已达20%，混动车型在日本、北美洲、欧洲和亚洲的销量比例分别为33%、17%、28%和17%。从2017年起，丰田混动车型在中国实现本土化生产，销量开始迅速增长，广汽丰田雷凌、凯美瑞混动版本已经在售，2019年销量占广汽丰田销量比例约为10%。2020年，广汽丰田将推出更多混动车型。按照丰田汽车“2020-2030年的新能源汽车发展战略”，“预计到2025年，丰田汽车旗下全系车型将推出纯电动版；到2030年，丰田全球的电动化汽车年销量将超过550万辆。”广汽丰田将进一步受益。

但是，中国车企也在奋起直追。目前，吉利汽车已经率先将混动车提到战略高度。明年上市的3款新车都将搭载HEV（油电混合动力）系统，有望成为首个突破油电混合技术瓶颈的自主品牌。明年，吉利汽车将推出新一代GHS2.0混动系统，和丰田THS、本田iMMD系统正面竞争。此前，吉利汽车基于“1.5TD+7DCT/H”平台，已完成了对GHS1.0混动系统的开发。其中，1.5T轻混系统已搭载在博瑞GE、星越、缤越、嘉际、ICON等车型上，并且市场销量尚佳，7月ICON混动版销量已经超过燃油版车型。

半导体技术“卡脖子”

随着智能汽车的发展，中国汽车行业越来越感到自主核心技术缺失之痛。“虽然我国新能源汽车在某些层面达到了世界先进水平，但总体上跟国际先进水平相比，仍然处于二流水平，许多核心零部件在很大程度上仍然依赖合资企业和外资企业供应。”王秉刚指出，“即使是中国新能源汽车产业链中最强的动力电池、驱动电机和控制器，也同样存在着很多短板,而且这些短板都处于非常核心的地位。

汽车半导体就是“卡脖子”的核心领域之一。首先，随着高级辅助驾驶及未来自动驾驶的发展，将需要更多的雷达和摄像头，这些在过去都属于半导体行业的范畴。随着网联化程度的提升，汽车的网络安全压力越来越大，需要软件和硬件共同作用，以维护汽车安全，半导体是硬件上防护的关键部分。其次，随着纯电动汽车性能的不断提升，也对功率半导体组件提出了更高的要求。但目前全球IGBT市场主要被国外公司垄断，如英飞凌、三菱、富士电机等。公开数据显示，中国功率半导体市场占全球份额超过40%，但自给率仅为10%；中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但基本上100%依赖进口。

多位专家担忧，我国在动力电池、电机、电控方面已拥有部分上规模的供应企业，但在芯片、电子元器件方面仍然严重依赖进口，这将严重制约中国智能电动汽车的发展。中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，“汽车强国的底层应该是零部件强国，没有强大的零部件，汽车就只能漂浮在云上，落不了地。”长安汽车产品CEO任勇认为，构建安全、可靠的供应链是由汽车大国走向汽车强国的必由之路，国内核心零部件还存在短板和不足，弥补这些短板才能实现汽车强国。理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠指出，现有的供应链体系不足以支撑未来智能汽车的高速发展，还会有更多企业进入这一领域，届时将会出现新的供应链核心企业及新的跨界企业。王秉刚支招，“我国汽车产业应该保持开放的态度，通过竞争将中国汽车产业做大、做强，尤其是基础技术的研究，包括汽车研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床。”

庆幸的是，不少中国企业已经发力智能电动汽车核心产业链。比亚迪半导体芯片研发总监吴海平称，公司已经实现了从工业级MCU到车规级MCU的高难度跨级别业务延伸，2018年成功推出第一代8位车规级MCU芯片，2019年推出第一代32位车规级MCU芯片，累计装车量超过500万只，实现国产化零突破。未来，其还将推出应用范围更加广泛、技术更领先的多核高性能MCU芯片。此外，上汽集团投资的地平线已经成为国内第一家实现车规级AI芯片前装量产的企业，而全球只有三家企业实现了车规级AI芯片的前装量产（英特尔Mobileye、英伟达和地平线）。