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据路透社报道，近日，英国家用电器制造商戴森宣布，将在技术和产品开发方面额外投资36亿美元，进军电池、人工智能和机器人等领域，令其产品组合在2025年之前增加一倍。值得注意的是，这一投资规模超过了戴森在过去6年间所投入的33亿美元产品研发总额。
戴森在去年10月因“不具有商业可行性”而放弃了电动汽车项目，但其在新能源汽车领域分一杯羹的野心并没有熄灭。在戴森看来，研发下一代电池技术将有更大的发挥空间。戴森首席执行官罗兰·克鲁格表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将拓展现有产品类型，并进军全新领域。”
弯道入局
一年前，戴森宣布放弃电动车项目。“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法。”戴森创始人詹姆斯·戴森在发给员工的一封电子邮件中写道。简而言之，尽管戴森已经研发了一款很棒的汽车，但是无法从中获得盈利。
不过，戴森从这个项目中收获了很多，比如大量关于汽车行业的研发经验和专业知识，这些很快就被投入到了其他领域的研究和发展中。此前，戴森研发的原型车是一辆七座SUV，续航里程可达到600英里（约966公里），0-100km/h加速仅需4.8秒。高续航里程是戴森的优势之一，加上戴森在电动机方面的专业积累，这些被认为是一个新的商业机会。所以戴森选择用“电池”来弯道入场。
当时，在造车新势力中，戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家。2015年3月，戴森发起了第一笔外部投资：向固态电池创业公司Sakti3注资1500万美元。7个月后，戴森再度斥资9000万美元收购了Sakti3的剩余股权，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。除了Sakti3，戴森内部还培养了另一支电化学团队，这支队伍自2010年以来，一直致力于固态电池的商业化。与现在使用的主流三元锂电池不同，固态电池的能量密度更高，并且不易燃、不易漏，安全性更佳，完美符合车载电池的需求。
据戴森透露，Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，与三元锂电池的能量密度最高为300Wh/kg左右相比，提升了近一倍。如此一来，可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。
“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”此举也是出于对电动车市场现状进行深入调研而做出的决定。戴森于日前表示，与特斯拉相比，戴森的续航能力是其决定性优势之一。我们经过研究发现，在市场中，只有能提供长续航的车型才会被消费者接受。
《华尔街日报》指出，近几年，戴森陆续推出吹风机、空气净化器、照明设备以及扫地机器人等产品，获得了不少好评。但随着越来越多的其他厂商推出更高性价比的产品，戴森的市场优势明显减弱，因此，后者扩充产品类别，进入全新领域也是必然之举。对于戴森而言，如果能够在固态电池领域实现突破，无论是重启电动车计划还是转型成为车企供应商，其都将是受益者。不过就目前来看，只有投资固态电池领域才能帮助戴森争取商业利益最大化。
固态电池的未来难以估计
基于高能量密度、高安全性等优势，固态电池被认为是下一代电动车电池的最佳选项。除了戴森，其他想要争夺纯电动车市场的车企也在进行固态电池的研发。
据《纽约时报》报道，2018年，雷诺-日产-三菱联盟曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，以开发电池新技术，目标是到2025年让联盟生产的电动车用上固态电池。丰田打算在2022年售卖全固态电池汽车。宝马也曾于2017年宣布，与美国电池技术公司Solid Power合作着力研发下一代固态电池技术，希望此举能将电池的能量密度提升两到三倍。
此外，如宁德时代、三星等电池企业，以及其他固态电池初创企业都在全力冲刺，希望能在固态电池领域抢占先机，赢得市场份额。
《华尔街日报》指出，虽然固态电池的优势很多，但想要实现商业化并没有那么容易。成本过高是固态电池的“软肋”。业界有不少人认为，固态电池是一个很难实现商业化的花瓶技术。比如，特斯拉创始人埃隆·马斯克就曾公开表示：“固态电池距离技术成熟还需要一段时间，不足以改变特斯拉的战略。”固态电池和锂电池，究竟谁才是未来的主流？最终还是得由市场来检验。
跨界者的挑战
除了戴森，跨界玩家也越来越多，而且都是选择通过零部件或者软件等“弯道入局”的方式。11月15日，格力公司表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链，进军储能以及电池制造领域。此外，华为于近日再度强调了“不造车”的理念，并继续聚焦ICT技术，致力于成为智能网联汽车的增量部件供应商。不过，有意思的是，华为的这份声明加上了有效期，为期三年。
《福布斯》认为，对于跨界企业而言，尽管零部件产业链的生存空间比造车更为宽松，但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、大陆等传统零部件巨头在汽车供应链中仍处于绝对的优势地位。而在动力电池这一细分领域，也同样有着“寡头效应”。市场追踪机构SNE Research的数据显示，今年1-9月，宁德时代、LG化学和松下这三家电池企业在汽车动力电池市场的占有率已经达到67.2%。戴森、格力等新玩家想要杀入动力电池市场，分一杯羹，恐怕并非易事。
《福布斯》指出，汽车零部件的竞争也是技术和成本的竞争。汽车行业今后将吸引更多的跨界企业入局。但新玩家能在汽车领域分得多少红利？目前仍是未知数。
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