面对碳交易，成本或再增加？

乘联会于近期发布的一则报告显示，无论是汽车集团还是各家合资品牌，面对“双积分”几近全军覆没：汽车集团中，仅有比亚迪、江淮汽车的油耗积分为正；合资（外资）品牌中，更是只有特斯拉“一枝独苗”。

值得关注的是，7月16日，全国碳排放权交易市场上线交易启动仪式以视频连线的形式举行。无论是“双积分”还是“碳交易”，指向都十分明确，即引导各行业实现“双碳”目标——2030碳达峰、2060碳中和。

全国碳排放权交易市场上线交易启动仪式在无形中为汽车行业的“双碳”目标施加了压力。

未来，车企需要面对的碳交易支出以及随之产生的成本，乃至整个汽车产业链传导出的成本，可能会比现在的成本更高。

车企未来走哪套体系？

碳交易机制有望在一定程度上弥补“双积分”的不足，给汽车行业实现“双碳”目标提供新的指引。

具体来看，“双积分”政策的积分会受政府制订的考核条件影响，积分总量并不确定。因此，在“双积分”政策执行过程中，曾一度出现过政策较为宽松，导致积分市场“供大于求”、积分过剩，交易价格远低于预期，致使燃油车企业转型意愿不强、新能源车企扶持力度不足；后来经过政策调整，又出现了目前这种负分缺口较大、积分价格暴涨的情况，给转型中的车企造成较高的成本负担。

而这一问题在碳交易市场有望得到解决。

碳交易机制是一个交易体系，由国家或地区设定一个排放限额，允许在限额内通过交易配额的方式，对碳排放企业进行履约要求，通过总量实现碳排放的控制。

碳交易机制的配额总量由政府决定，带有计划的色彩，供求平衡更容易实现，激励与限排效果有望比“双积分”政策更优。

从成本和总量两个方面来看，碳交易存在接棒“双积分”，指引汽车行业实现“双碳”目标的可能性。

汽车行业何时纳入“碳交易”？

全国碳交易市场上线交易启动仪式首日覆盖的行业仅有电力行业。未来，全国碳交易市场的覆盖目标为电力、石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、航空八个高耗能行业，并不包含汽车行业。

乍一看，碳交易似乎与汽车行业关系不大。这是否意味着碳交易与汽车行业“不搭界”呢？答案当然是“否”。

首先，尽管汽车行业并不直接处于全国碳交易市场的涉及范围。但是，由于汽车产业涉及的产业链较长，在汽车产业链中，钢铁、有色、化工、电力、石化等行业均处于碳交易涉及范围。碳交易机制给上下游带来的成本变化，无疑会通过价格传导，对汽车行业的成本产生极大影响。

另外，包括汽车行业在内的其他行业渐次纳入全国碳交易市场的可能性不容忽视。

随着几大“巨无霸”行业纳入国家管控体系，其他行业也存在逐步纳入碳交易市场的可能性。这一点可以参考韩国，韩国的碳交易市场于2015年1月正式启动，经过6年的发展，目前已涉及全国80%的企业，行业覆盖面较广。

目前，制约道路交通行业纳入碳交易市场的原因主要有四点。中国工程院院士孙逢春解释道：“第一，没有建立公正、公平、公开的价格体系；第二，碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；第三，碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；第四，道路交通行业碳交易体系没有建立，主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计，以及工作协调性等还未建立和完善。”

这意味着，一旦条件成熟，汽车行业就会被纳入到体系中。

潜在成本或将继续增长

无论如何，碳交易市场已经形成了，对各行各业而言，带来的最直接影响将是成本端的巨大变化。未来我国企业面临的碳交易成本可能会比现在高不少。

全国碳排放权交易正式开启首日，上海环境能源交易所的相关数据显示，碳配额开盘价为48元/吨。截至当日收盘，碳配额价格报收51.23元/吨。

目前，国内碳交易市场的价格在50元/吨左右，较先期不超过40元/吨的试点价格已有一定幅度的提升。但是，这一价格仍大幅低于全球主要国家与地区的碳价水平。

以国际上起步较早、碳交易较为成熟的市场为例，美国加州市场碳交易价格超过20美元/吨，新西兰市场价格为15美元/吨，韩国市场价格为25美元/吨。目前，全球最主要、运行时间最长，并且在中国碳交易所开启之前，全球占比最大、体量最大的碳排放交易市场——欧盟的碳排放权交易系统市场价格更是超过50欧元/吨。

而中国面对“2030碳达峰、2060碳中和”的目标，预计要用30年时间走完欧盟在60年里要走的路（欧盟于1990年即实现“碳达峰”，计划于2050年实现“碳中和”），步子势必要迈得更大。对于汽车行业而言，将来需要面对的碳交易支出以及随之产生的成本，是各家车企必须高度关注的问题。