汽车产业链终将走向多元化

2020年年初，新冠肺炎疫情刚爆发的时候，“将供应链撤出中国”曾经是一个热门话题。两年后，汽车供应链“去中国化”再次被提起。

先是在美国，上个月，拜登政府先后出台了《2022通胀削减法案》和《2022年芯片和科学法案》，主旨就是扶持美国本土的电动车产业和芯片产业，顺便打压中国。

在日本，媒体报道称，本田汽车计划重组全球零件供应链，与中国脱钩。而后，马自达又向在华零部件供应商提出增加库存并将库存提前转移至日本本土的需求。

欧洲这边，德国经济部开始对德企在华投资采取限制措施，并点名了大众汽车，希望这些德国企业减少对中国的依赖。

供应链风险大

2020年，白宫经济顾问呼吁美国企业从中国迁回美国，还建议政府给予100%的报销。随后，日本政府出台了经济刺激计划，其中包含了2435亿日元拨款，用于帮助企业实现供应链多元化。

随着疫情影响退去，供应链迁出中国的现象并没有出现。不过，进入2022年，情况开始变得复杂。俄乌冲突搅动世界地缘政治格局分化重组，国际经贸和全球治理体系也面临重大调整。尤其是上半年上海新冠肺炎疫情的爆发，再次让汽车供应链处于危机之中。

中国制造的零部件占据本田汽车全球生产车型的比例为10%-50%，而上一财年本田汽车全球产能中有40%来自中国。

接二连三的打击，让本田汽车不得不对供应链进行全面评估，采取相关的措施进行风险对冲也在情理之中。

事实上，不只是日本企业，全球汽车产业对中国的依赖程度都很深。

韩国汽车工业协会发布的数据显示，大约有170家韩国零部件企业在中国建有300家工厂。

转向多元化供应商

事实上，即便是企业想与中国脱钩，操作起来，难度也非常大。

首先，汽车产业链的建立并非一朝一夕就能实现的。乘联会秘书长崔东树在此前谈到是否会出现国内汽车产业链向东南亚国家转移的情况时，就指出东南亚国家缺乏完善的汽车产业链，尤其是电动化方面，产业链的建立不是短时间内能够完成的。

成本是另一个重要因素。全球第三大集装箱运输公司CMA CGM首席执行官Rodolphe Saade就曾指出，供应链从中国迁移回欧洲的情况不太可能发生，因为包括中国在内的亚洲国家在制造业方面的低成本优势，是欧洲国家无法取代的。

法雷奥首席执行官Jacques Aschenbroich曾更直白地表示，“如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些成本，我们更不愿冒这个风险。”

对外经济贸易大学全球价值链研究院发布的《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》研究报告指出，从中国消费市场和制造业基础来看，全球供应链“去中国化”缺乏经济基础，不可能成为现实。

虽然短时间内，汽车产业链“去中国化”还无法实现，但是并不代表我们可以高枕无忧，因为没有任何一家产业链上的企业是不可替代的。

联合国贸易和发展会议经济学家尼西塔Alessandro Nicita表示，长远来看，车企们会转向更多元化的供应商。

过于依赖单一市场，对任何产业来说，都是有风险的。所以接下来，美国、日本和欧洲的做法恐怕还会更加激进。因此对于中国企业来说，必须要有很强的危机意识。（摘编自《AUTO LAB》）