重塑汽车行业的软件竞赛

近日，笔者阅读了最近一期（2022年11月18日刊）《经济学人》的同名专栏文章，副标题是《汽车制造商能赶上特斯拉并完成软件转型吗？》这篇文章讲诉了汽车行业的软件之痛，想必很多读者深有体会。

新能源化和智能网联化这两个时代级的转变正在重塑汽车行业。相比较而言，传统车企的智能化转型却非常艰难。汽车新能源化只是增减几个部件，对于习惯做整合者的整车制造商而言，这样的转变比较容易进行。而汽车智能化却是对组织机构、汽车设计流程，以及商业模式的重构，也是对造车理念和哲学的一次颠覆。智能汽车的体验就像背后的制造商组织机构图，智能网联是一个零部件，还是贯穿整车的架构，抑或是一个造车理念？这些都会通过各种方式体现在车辆和服务上，最终被用户感知。

传统车企的软件转型为何难？为何不得不转型？未来的竞争格局如何？汽车制造商和软件巨头之间是怎样的竞合关系？这篇文章用浅显的语言说明了深刻的道理，可能会对汽车业内外人士都有所启发。

工作一天后，你还没有完全准备好回家。也许你喜欢看电影，可以去电影院。相反，你退到车里，轻轻触摸中控屏几下，车辆就变成了一个封闭的多媒体空间。光线像瀑布一样从内部表面滴落，扬声器发出环绕声，戴上增强现实眼镜，使屏幕出现在你的眼前。

这种身临其境的体验是中国车企蔚来汽车于上个月在柏林举行的欧洲发布会上展示的未来汽车的核心，他们希望蔚来高端电动车成为“第二客厅”。

蔚来处于汽车行业革命的前沿：曾经是典型的硬件业务正变得越来越软件化。

与所有革命一样，这场革命有望开创一个新的世界：它会让汽车驾驶者和数字原生的汽车制造商受益，比如蔚来或美国电动汽车销量冠军特斯拉。它也会有受害者，大多数是沉浸在机械工程文化中的现有汽车制造商。大众汽车（VW）的老板Herbert Diess最近因搞砸了这家德国汽车巨头的软件计划，而后丢掉了工作。

对于大众汽车的许多竞争对手来说，变“软”也被证明比管理从内燃机到电动化的其他大转变更加棘手。

几十年来，汽车一直在积累软件。然而，在大多数情况下，代码已深深地嵌入了汽车的部件，例如点火、刹车和转向等“电子控制单元”。这些项目中的大部分内容都是由零部件供应商开发的，并以零部件成品形式被组装进车辆。咨询公司Arthur D.Little的Klaus Schmitz解释说，汽车公司“大多是集成商”。

近年来，由于软件自身的复杂性，这种模式开始崩溃。智库慕尼黑ISF的Andreas Boes解释说，随着软件数量增加，所有部件的协同工作变得更加困难。2020年6月，由于软件问题，大众推迟了几个月推出ID.3这款电动汽车。软件工程师解决此类问题的方法是创建一个“平台”，为汽车配备一台由操作系统驱动的中央计算机，该操作系统配有标准化的、用于附加组件的数字API接口，并连接到计算云。

阿斯顿·马丁和宝马跑车的设计师Henrik Fisker认为：“这一技术变革反过来引发了一场棘手的文化变革。在旧的硬件世界中，汽车公司是分级的、以流程为导向的、通常是自我中心的组织运营。推出一款新车型花了大约四年时间，重点放在满足SOP生产的最后期限上。”

这是如特斯拉这样的后来者的第二天性，它被认为是一家碰巧制造汽车的软件公司，现在是世界上最有价值的汽车制造商。

换挡

首先应对组织挑战。另一家咨询公司麦肯锡的Ondrej Burkacky表示，诀窍是在保持处于独立车辆不同部分的软件和硬件开发的各个垂直组与作为集成平台的“水平”软件之间找到正确的平衡。他说，过于依赖垂直组，你的软件“看起来就像你的组织结构图”，现在很多汽车中控屏出现了这个问题。如果太“水平”，集成平台的软件单元将不堪重负。批评人士表示，这就是大众汽车目前的情况。

其他汽车制造商正在从大众的错误中吸取教训，并采用更多混合结构。宝马和斯特兰蒂斯在世界各地部署自己的软件团队，以更靠近相关硬件的生产地。

奔驰刚刚投资2亿欧元建造了一座超现代化的“软件中心”，该中心将在靠近斯图加特总部的辛德尔芬根容纳1000名程序员。“在这里，他们可以轻松地与任何部门合作。”该公司的首席软件官解释道。

尽管大多数汽车制造商表示，他们现在雇用了数千名程序员，但这有可能会产生误导。许多程序员仍然沉浸在嵌入式软件的旧世界，而不是平台和云计算的新世界。曾在苹果和特斯拉工作，如今在福特负责软件的Doug Field表示，质量比数量更重要。

此外，让仍在汽车行业占据主导地位的机械工程师与越来越占据主导地位的软件工程师合作，并非易事。

即使有成千上万的顶级程序员，汽车公司也不会自己开发所有的软件。大众在Cariad（其全资软件公司）的目标是60%的工作由内部完成。看起来，这个目标也是雄心勃勃。其他汽车制造商的目标是20%-30%，这意味着他们需要外部帮助。

斯特兰蒂斯的首席执行官Yves Bonnefont表示，大型科技公司“带动了我们起步的速度”。

然而，合作带来了一个困境：是开发一种由汽车公司控制的差异化产品，还是放弃控制，采用一个消费者似乎容易接受的平台化标准产品？他们希望避免遭遇个人电脑制造商的命运，这些科技巨头通过将自己置身于产品和客户之间，将个人电脑制造商变成了无利可图的商品化企业。大多数企业希望由内部完成诸如“用户界面”（过去称为仪表板）和安全系统之类的开发工作。这些越来越被认为是品牌的灵魂，汽车软件的整体架构及其生成的数据也是如此。

宝马开发主管Frank Weber认为：“任何合作都必须以这样一种方式构建，即我们能够控制所有汽车数据。”为了对抗科技企业，Weber长期以来呼吁德国汽车制造商通过联合开发非差异化的软件来分担成本。到目前为止，该行业的竞争本能占据了上风。但是，最近一个名为Eclipse、为汽车制造商和科技公司提供此类计划的基金会组织的软件定义车辆开源项目势头喜人。

盈利模式

即使汽车制造商成功地创造了他们的软件定义的汽车，他们也必须研究如何从中赚钱。许多人在数字化转型过程中，瞄准了一盆提高服务收入的黄金。这些功能包括流媒体娱乐和自动驾驶附加功能、定制化的保单，甚至临时的硬件功能。最近，宝马宣布了一项加热座椅订阅服务，费用为每月18美元。去年，大众汽车表示，相信到2030年，软件行业的收入将达到12万亿欧元，约占出行行业总体市场份额的四分之一。

许多分析师持怀疑态度。他们认为，随着竞争对手试图赢得客户，这些服务中的许多项目最终将免费提供。

数字技术、组织和商业模式的每一次变化都足以让人震惊。

许多老牌公司似乎仍不重视所面临的挑战规模。数字化尚未进入董事会：德国四大汽车制造商中，有三分之一以上的董事会成员是机械工程师；他们中没有一个来自科技行业。

不过，就目前而言，数字竞赛仍在持续。尽管汽车行业在软件方面举步维艰，但造车新势力仍有很多需要学习的地方，比如如何让门缝毫厘不差、维持复杂的供应链，以及建立对其品牌的信任。另一家咨询公司TLGG的Christoph Bornschein表示：“传统企业不会像诺基亚一样注定失败，但他们只有一个很小的机会来共同行动。”（本文由周祺译自《经济学人》杂志）