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不知道要开多久、要充几次电，不确定到了东北地区，骤降到零下几十摄氏度的气温会给电动车的续航表现带来多大的“灾难”。就这样，面对重重未知，孙宏量坐进自己的特斯拉Model Y，开启了从深圳到辽宁、全程2700多公里的回家路。
不断上下高速公路寻找超充站，成为一向乐于享受过程的孙宏量旅程的一部分。等待充电的过程中，他索性从长时间驾车状态中脱离出来，进入休息模式。
开电动车跑长途
南北方的悲喜不相通
“过了山海关，电动车直接把我们带进‘地狱’模式。”提起几天前开电动车返乡的过程，李杜仍心有余悸。
平时用于上下班通勤的小鹏P7，这次承担起李杜跨省返乡的重任。为了顺利返程，他提早做好计划。在高速行驶状态，小鹏P7的续航里程大约降为450公里。为保险起见，他打算每开300公里就去附近的服务区补能。
令他始料未及的是，当车辆驶入山海关以北，前往东北地区的路上，低温不断压缩着电动车的续航里程。
“过了山海关，路过的两个高速公路服务区都没有充电桩，半路下高速公路充了一次电，结果600公里的续航里程只能跑270多公里，续航里程缩水了一半以上。”眼看着续航里程直线下滑，李杜被迫调整充电策略，变为每隔两个服务区就充一次电。
这无疑直接拉长了返乡时间。他发现，气温低于0℃不仅让续航里程“缩水”，就连充电时间也被拉长。他记得，在秦皇岛服务区仅需40分钟时间就能充满80%的电量，而到了东北地区，充满同样的电量至少需要1个小时。
最后，李杜回到家的时候已是深夜。原计划11个小时的路程，路上并没有遇到堵车、交通事故等情况，最终花费超过20个小时时间。
不过，相比北上返乡的李杜，从深圳驱车1000多公里回江西老家的陈羽，返乡路途显然要顺利得多。
陈羽表示，之所以选择开车回家，主要是担心电动车长时间闲置会出现过度放电的情况，“这样会对新买的车辆造成不可逆的损伤。”
有了去年的经验，这次返乡，陈羽做足了准备。除了提前出发，避开高峰期，他还详细规划好沿途的充电位置。
因为已经熟悉了自己的大众ID.4 X的耗电逻辑，这一次，陈羽还精打细算起耗电量。不同于别人在半夜或者凌晨出发，陈羽选择在上午10点出发，“10点后，深圳到江西的气温会维持在15℃左右，15℃情况续航里程打6折，等气温下降到15℃以下，续航里程会掉得更厉害。”
除此之外，陈羽还总结出各种用车之道。“在充电过程中预约开启空调，这样可以用充电桩的电流来提升车内温度。一上高速公路就打开定速巡航，在它的介入下，电量大概能省2-3kWh。”
不过，对于大部分车主来说，应省则省是通用的原则。自从发现关闭空调能够多开十几公里后，只要车内温度不是特别低，陈羽就不会开启空调。
不得不算的经济账
油车养电动
2022年年底的提车大潮中，不少新能源汽车车主尝到用车成本的“甜头”后，决心开车返乡。
对于要开长途的孙宏量来说，返乡全程2700公里，需要花费的单程充电费用在1000元左右。以现在的汽油价格计算，如果开燃油车，用车成本至少是电动车的两倍。
一家租车公司的负责人告诉《未来汽车日报》记者，即便现在高速公路充电网络比较发达，加上自己公司的门店分布于北京、上海、杭州、广州等新能源汽车渗透率较高的城市，但选择春节前来租用纯电动车型跑长途回家过年的人仍然寥寥无几，“大多还是选择燃油车。”
但打价格战并非长久之计，纯电动车型的用车、养车成本虽然比同级别燃油车便宜不少，但不少租车行业人士意识到，在当前的租赁市场上，“只有品牌响亮的电动车才能租出去，没有名气的车型买回来只能吃灰。”
这意味着纯电动车型的购买成本被拉高，回本成了难题。除了采用“燃油+纯电”车型进行租赁的形式，用燃油车租赁业务养活纯电动车型租赁业务以外，不少租车公司还拓展业务范围，从事婚车租用、豪车租用、网约车等业务。
租车公司老板周道告诉《未来汽车日报》记者，公司会采取将大部分纯电动新车面向C端市场租赁，一年之后将符合网约车营运标准的汽车转而面向B端营运市场等措施。这样既可以建立租车公司的口碑，还能使新能源汽车物尽其用，“等到B端规模做大了，还可以与网约车平台签约，争取规模更大、收入更稳定的业务。”
下沉市场成为新势力的希望
开电动车返乡后，李杜成了身边亲戚朋友中的“话题人物”。除了艰难的返乡经历屡屡成为人们茶余饭后的谈资，大家也对这辆电动车的驾驶体验、智能化充满了好奇。
不过，新鲜劲过去后，不少人对这辆车的评价依然是“不实用”。主要原因在于，低温气候状态，纯电动车的续航里程不仅大打折扣，充电也变成了一个难题。“充电1小时，续航200公里。”李杜调侃道。
2022年全年，我国新能源乘用车渗透率接近28%。从具体的地区分布来看，2022年11月，上海、海南、广西等地区纯电动车的渗透率均超过30%，而吉林省、辽宁省和黑龙江省纯电动汽车渗透率分别为15.76%、12%和2.7%，显著低于全国平均水平。
不过，除了南北方地区的差异以外，在充电桩以及换电站等基础设施还不健全的三、四、五线城市，有限的补能资源和维修条件也劝退了不少纯电动车的意向用户。
一位开电动车返回河北老家的车主告诉《未来汽车日报》记者，他所居住的乡镇没有充电桩，想要充电，就得驱车前往20公里以外的城区。“除了将时间花在来回路上以外，如果遇上充电桩排队，基本上整个下午的时间就被浪费了。”
据中国电动车百人会的调研结果显示，三线、四线、五线城市的公共充电桩保有量仅为一线和新一线城市总保有量的17%、6%和2%。
除了充电难，纯电动车还面临着维修难的问题。
虽然下沉市场存在诸多问题，但对于新能源车企来说，这些地方才是新的战场。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2022年，三线及以下城市成为重要增量市场。数据显示，2022年1月至11月，二、三线及以下城市的新能源汽车销量占全国总销量的54%，预测2023年新能源汽车市场会加速下沉，二、三线及以下城市销量占比有望超过60%。
通过走“农村包围城市”的路线，从三、四、五线城市打到一、二线城市，在销量上实现逆袭的哪吒汽车对此深有体会。哪吒联合创始人、CEO张勇曾在媒体采访中提到：“‘蔚小理’含着金钥匙，起头就在中心市场。我们是草根，起步于下沉市场，主打性价比。”
如今，在完成了一、二线城市的布局后，越来越多的车企开始将目光瞄准下沉市场。
不过，对于当前的新能源汽车企业来说，在探寻下沉市场的可能性之前，沉下去不仅仅是开设多少家线下门店，而是面对对成本更加敏感的潜在消费者，如何让产品定位更加匹配他们的需求？（文章来源：《未来汽车日报》 作者：苏鹏、崔秋阳）
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