动力电池激荡十余载

比亚迪的利润增长有些惊人。

前几天，比亚迪发布业绩预告，预计2022年营业收入突破4200亿元，净利润为160亿～170亿元。对比2021年，比亚迪的利润才30.5亿元，去年翻了前年5倍多。

从销量来看，比亚迪在2022年共计销售186.35万辆新能源汽车，单车利润接近1万元。而比亚迪方面也表示，去年第四季度，单车盈利水平或已突破1万元，最高可能达到1.13万元。

“比亚迪电池自供在成本上很有优势，所以那么赚钱。”有业内人士表示。

而另一头，连续6年获得全球动力电池装机量冠军的宁德时代也发布了公告，预计2022年度净利润为291亿～315亿元，同比增长82.66%-97.72%。

得电池者，得新能源汽车天下。回望中国新能源汽车发展的这些年，也是中国电池江湖跌宕起伏的历程。

刀光剑影的电池江湖

时间回到2009年，那一年，“十城千辆”计划启动。在政策的扶持下，我国新能源汽车驶入快速发展的轨道。也正是在那一年，中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

然而，那时被寄予厚望的国内电池厂商状况并不乐观，产品力远远比不上美国、日本、韩国的产品。“车企找不到合格的供应商，只能与外企合作。”

2014年，习近平总书记在视察上汽时指出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。中国新能源汽车在这一年迎来了第一次爆发式增长。嗅到商机的松下、三星SDI、LG化学等海外动力电池巨头，纷纷进入中国建设动力电池厂。

为了垄断市场，进入中国后，日韩电池企业将电池价格定得很低，宁愿自己亏损，也要将中国企业扼杀在摇篮里。

2015年，国家出手了——工信部制订了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，只有搭载了“白名单”目录中的动力电池，才能享受新能源汽车补贴。前四批“白名单”中，几乎看不到日韩厂商的身影，中国电池企业赢得了宝贵的发展时期。

宁德时代成为最大的受益者之一。2016年年底，电池考核指标更是出现了对能量密度、续航里程的要求。由于磷酸铁锂电池的能量密度和续航里程均不如三元锂电池，市场开始向三元锂电池倾斜，坚持三元锂路线的宁德时代一路呈爆发式发展。

2017年，宁德时代出货量位居全球第一，一个以它为核心的锂电池产业链也在逐步成型。

显然，以电池起家的比亚迪是不甘心失势的。2020年3月，比亚迪发布了一款名为“刀片电池”的磷酸铁锂电池。得益于体积利用率的提升，搭载刀片电池的新能源汽车续航里程提升50%以上，达到了接近高能量密度三元锂电池的同等水平。

此外，同样在2020年，宁德时代发布的CTP电池技术也推动了磷酸铁锂电池的体积利用率提升，带动磷酸铁锂电池重回主流赛道。

车企入场，格局重塑

过去，很少有车企把心思放在生产电池上。短短几年后，车企们的态度就发生了大转变，开始下场造电池、建工厂。归根结底，主要有两个因素：话语权和成本。

动力电池供不应求的局面带来的是相关企业的地位水涨船高，其中以宁德时代一家独大。供应商和主机厂之间的关系开始变得微妙起来。

“电池成本占到一辆车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上直接吐槽道。

日前，广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸共同持股的因湃电池正式动工，总投资额达109亿元；造车新势力蔚来汽车也选择自制电池。2022年10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立。

除了自建电池厂，车企们还通过战略合作、投资入股等方式，进一步完善对动力电池供应链上下游的把控，甚至深入到了原材料层面——锂矿资源。

目前，宁德时代、赣锋锂业、天齐锂业等企业加快了海外寻矿的步伐，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、雷诺、丰田、比亚迪等众多汽车大厂也在做同样的事情。

主机厂和动力电池厂商在合作中博弈，新的供应链格局正在形成中。（综合媒体报道）