蔚来的“换电”能否可持续？

近几年，一到春节就必然会有一群人上演“人在囧途”，就是那些驾驶电动车返乡的人。不过，蔚来想要成为率先摆脱“囧途”的电动车品牌。

据蔚来统计，1月13日至2月5日在全国累计提供超过372324次高速公路免费换电服务。其中，1月27日（正月初六），高速公路单日换电单量达到峰值（23866次），平均等待时长为13.08分钟。

重中之重的补能体系

补能体系是蔚来用户体验的重中之重。据蔚来披露的数据显示：截至2022年年底，蔚来在全国范围内累计建成换电站1305座，其中有346座是高速公路换电站；累计建成充电桩13629根，已成为中国建设充电桩数量最多的汽车品牌。

今年1月13日到2月5日，蔚来在全国的348座换电站向所有蔚来车主提供不限次数的免费换电服务，而且高速公路服务区换电站24小时提供服务。

据悉，为保障车主顺利出行，蔚来在春节长假期间安排了超过7000名员工参与服务，除了解决充换电问题外，还参与道路救援、补给站和维修保养等工作。

这种“高规格”的补能服务措施，让蔚来车主在春节长假期间去哪儿都方便。有网友直言，这让其他品牌车主羡慕不已，其中不乏BBA车主。

比较有趣的是，蔚来充电桩服务的76%电量来自非蔚来汽车品牌。其中，比亚迪充电量为409.8万度电，占比17.6%；特斯拉充电量为367.8万度电，占比15.8%；小鹏占比4.1%。

每家车企都想给予用户更好的体验，但换电站的建设、运营成本更高，最终还是需要用户愿意掏这份钱才行。回归到产品上，就需要车辆能卖得更贵。想要用户心甘情愿拿出更多的钱，光有换电服务远远不够，还需要有更强的产品力与品牌力，才撑得起更高的价格。这背后，是蔚来一直以来在品牌建设与产品设计上的努力。

蔚来能源高级副总裁沈斐表示，由于蔚来（用户量）目前仍处于上升阶段，多建换电站肯定是首要目标；在换电站与用户数量的平衡问题上，通过在高速公路出入口附近建设换电站，可同时服务于城区用户以及高速公路用户；与此同时，换电的数据量非常丰富，沈斐认为还能够深挖，做进一步优化，智能化的调度也将提高设施利用率，缩短用户等待时间。

沈斐在微信朋友圈中还道出蔚来在换电站建设上的逻辑。他用围棋做比喻：第一阶段是创新性更强的吴清源，下别人不敢下的棋；第二阶段像李昌镐一样，一目一目扩大实地；第三阶段则是 AlphaGo，通过全局整体计算，把精细化的运营做好。

目前，蔚来已经完成了第一阶段工作，正在进行第二阶段工作，探索第三阶段工作。

蔚来为何死磕换电？

总结来说，蔚来补能的背后涉及品牌定位、产品力、社区运营能力、用户黏性等问题，能换电只是表面现象，不代表只要能换电，就一定能体验好。

比如，对于春节长假期间换电站的长续航电池不够用的问题，蔚来在社区里用积分鼓励的办法，鼓励不用长续航电池的用户把电池还给换电站，让有长途旅行需求的用户换电使用，一举三得。这种做法离不开硬件、软件、社区氛围的共同作用。同时，蔚来在某一程度上证明，通过为用户提供高品质服务，不仅赢得了用户的支持，也提升了品牌号召力。这为企业可持续发展提供了最好的后盾。

蔚来用户可以通过订阅的方式，将容量小的电池换成大容量电池，以应对长途出行，减少充换电次数。

据蔚来提供的数据显示，春节长假期间累计提供13000多次电池灵活升级服务，更值得关注的是，其中有5441块长续航电池来自其他用户的共享（即原本拥有长续航电池更换成70/75度电池），而这些用户可以得到蔚来的积分补偿。

5000位用户选择共享电池，背后是蔚来在社区运营上取得成功，也是一种用户黏性的体现。

在2021年的NIO Power Day上，蔚来首次提出了“电区房”概念，指代换电站半径3公里范围内的住宅。如果你想购买，或是只能购买一辆纯电动车，但又因为某些原因没办法安装家用充电桩，那么只有换电模式的用车体验最佳。

长途出行更能体现出换电模式的优势。蔚来高层认为，蔚来的补能设施不是太多，而是远远不够。今年，蔚来将进一步扩大换电站的规模，比此前宣布的400座还要多，公司计划到2025年建成9横9纵19大城市群高速换电网络。

平均等待时长为13.08分钟，这甚至比排队加油的燃油车还要快一些。蔚来提出的“让加电比加油更方便”真的离我们越来越近。

换电不是电动车补能的唯一选择，但确实是目前电动车补能体验最好的一种。换电与充电就如同头等舱与经济舱，目的相同，但过程却有很大不同。

春节长假期间，还有网友表示，换电站的运营人员开车将高速公路换电站内没电的电池取走，到附近城市中比较空闲的换电站换一块满电电池，将其运到更加繁忙的高速公路换电站。

这背后，靠的又是蔚来的服务体系以及更加灵活的服务方式。

“换电”背后的极高成本

据一位业内人士计算，光春节假期，蔚来承担的免费换电电费就高达1亿元。保守计算，这次春节假期，蔚来“电费+人工”的硬性成本在1.6亿元左右。

据相关供应商估算，单座换电站的量产价格约150万元。按照蔚来的计划，2025年年底前，公司要在全球建设超过4000座换电站。按目前的成本估算，总投资额至少需要70亿元。这只是硬件成本。据悉，目前蔚来充换电团队大约有1500人，包括总部、区域端、研发人员、调试规划人员，以及一线值守的换电站工作人员、道路服务人员，这些都是一笔很大的投入。

但问题是，蔚来换电的局限性很大，除了用户实际使用便利性等问题之外，由于动力电池的规格参数尚未统一，蔚来换电站无法向非蔚来车型提供换电服务。与此同时，目前蔚来换电站还面临对内无法收费（蔚来首任车主可终身享受每月6次免费换电服务）、对外无法创收的尴尬。

蔚来CEO李斌曾在采访中透露，“服务无忧1.0在不计算蔚来自己的服务部门人力成本，以及移动服务车等投入的情况下，单独一位使用服务无忧的用户，蔚来一年就要亏损4000元。如果用户基数大，确实难以持续。”

据财报显示，今年第二季度，蔚来的亏损不仅没有止住，反而愈演愈烈。而蔚来在2022年前三季度净亏损82.9亿元，更是2021年全年的两倍多。

何时盈利是造车新势力普遍面临的问题。蔚来创始人、总裁秦力洪表示：“盈利是个结果，是做对了一系列事情合理发展的结果。”他还表示，新能源汽车发展还处于早期阶段，现在要赢得发展门票，急于收割是短视行为。“在过去、在现在、在将来，蔚来的‘护城河’都是用户。”秦力洪说，“如果充换电是一个主流的长期赛道，那就需要投入。”

那么问题来了，蔚来如何让这一核心竞争优势持续下去呢？对此，蔚来的做法是卖更多的车。

2023年，蔚来喊出了20万辆和超越雷克萨斯的销量目标。不过，随着蔚来电动车卖得越来越多，蔚来的服务能否保持现在的极致水准？（综合网站报道）