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凭借在新能源汽车领域所拥有的优势，中国车企出海的速度正在加快。
针对东南亚市场，中国车企的策略十分明确：以泰国为首站，之后辐射东盟各国，直面居于垄断地位的日本品牌汽车。中国车企在东盟市场取得的成绩可圈可点，过去5年来，中国品牌在东盟市场的占有率从不足1%上升至6%以上。
然而，越熟悉的市场似乎越神秘。出海东盟市场，为何泰国会是首选？智能电动化时代，中国车企能否在东盟市场逆袭？如何认识真正的东盟市场？
首站为何是泰国？
东盟一般指东南亚国家联盟。在东盟市场板块，“显眼包”非泰国莫属。近段时间以来，中国车企以及上下游产业链企业在泰国投资合作的新闻此起彼伏。
据盖世汽车不完全统计，截至目前，共有10家中国整车及动力电池企业宣布或已经在泰国建厂，预估投资总额高达130亿元人民币。其中，上汽集团在泰国建厂生产，长城汽车收购通用汽车泰国工厂，比亚迪在泰国罗勇府开工建厂，长安汽车、哪吒汽车在泰国建设新能源汽车生产厂，广汽埃安于今年6月宣布在泰国进行本地化生产。
政策方面，泰国对电动汽车的支持力度正在不断加大。泰国政府计划从2025年起，政府机构和其他公共领域的公务用车（将）全部采购零排放汽车，并实现当年在新汽车产量中占比达到15%；到2030年，零排放汽车占比达到30%；到2035年，生产的新车全部为零排放汽车。
此外，泰国政府同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年年底前免除电池、驱动电机、压缩机等关键零部件进口税，并承诺为汽车厂商补贴电力成本。
泰国驻上海总领事馆投资处主任、领事钟宝芬表示，泰国的汽车配套产业链非常成熟，大多数汽车零部件实现本地化生产，泰国市场汽车零部件国产化比例达到60%-70%。此外，泰国是东盟地区最全面的、渐进式电动汽车支持政策国家。
“泰国是东南亚最大的新能源汽车市场。”泰国正大管理学院国际学院中国-东盟研究中心主任汤之敏强调，2022年，泰国占据东南亚六国新能源汽车销量的58%，第二位是印尼（20%），第三位是越南（16%）。在新增市场方面，泰国纯电动汽车市场增长迅速，汽车市场份额从2022年的1%上升到2023年第一季度的6%。纯电动汽车销量高速增长，中国品牌功不可没。2022年，泰国纯电动汽车销量排名前五的车型中，中国品牌就占了其中4个，分别是比亚迪ATTO3（元PLUS）、长城ORA Good Cat、上汽正大MG EP和MG EV。
中泰新能源汽车商业模式中泰国企业与中国车企合作的建构方式也十分多样化。汤之敏表示，在商业模式上，一般分为3种：1.从中国进口整车、零部件及电池，包括使中国企业成为泰国品牌的OEM；2.成为中国企业在泰国生产整车、零部件及电池，并以泰国为基地，辐射东盟及其他区域市场的合作伙伴；3.成为中国企业在新能源汽车配套行业，如充电站建设、新技术示范推广与转移、人才培训等方面的合作伙伴。
奥纬咨询董事合伙人张君毅分析，从市场竞争格局、工业基础、行业技术人员、国家关系等角度综合考量，泰国是中国车企进入东南亚市场的最佳落脚点。“另外，马来西亚有自主品牌宝腾，越南有Vinfast，泰国一直没有本土品牌，都是外国品牌在当地建厂。”
剑指东南亚市场
中国车企出海的目标不会止步于泰国，而是背后的东盟市场。
毗邻中国、面积约457万平方千米、拥有近7亿人口的东南亚汽车市场，一直是中国车企出海的重点市场。
“东盟地区的地理位置非常重要，也是我们的一个战略市场。”上汽国际业务负责人张末（化名）指出，从汽车出口角度来看，主要在两点：一是人口基础，二是购买力。
宝腾汽车CFO汪淮兵指出，东盟十国中，分别有5个左舵车和5个右舵车国家，市场规模大约为340万辆。其中，印尼、泰国、马来西亚是东盟地区最大的市场，市场占比接近80%，主要以售价在10万元以下的经济车型为主。从新能源汽车销量来看，东盟市场还有很大的增长空间。
“中国车企在出海东盟方面具有很多潜力和机会，广汽埃安新能源汽车将更多销往东盟市场。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司国际业务部部长陈顽表示，“目前，广汽埃安新能源汽车在泰国进行了本土化运营，工厂规划、产销一体同步进行。”
奇瑞股份国际公司印尼分公司执行副总经理曲继宗则表示，目前奇瑞在东盟多个国家投资建厂，实现车型互补和优势互补，逐步完成整个东盟地区的车型全覆盖，并进一步向周边其他区域出口汽车。此外，奇瑞还在东盟地区进行核心产业链布局，正在规划建设50-100GWh的电池制造基地，进一步完善新能源汽车零部件产业链布局，包括电池、电池回收、新材料等方面。
品牌培育还需要耐心
尽管中国车企在东盟市场凭借新能源汽车迅速发展，市场份额逐步提升。但是，要改变日系车企独霸东盟的局面，并非一日之功。面对中国车企的布局，日系车企仍将会牢牢抓住燃油动力汽车市场的霸主地位，同时与中国新能源汽车品牌直接展开竞争。
虽然形势一片大好，但是要做好东盟市场的汽车生意，并非想象中那般乐观。
“实际上，我们认为东盟反而是一个很有挑战的市场。”在张末看来，东盟地区人口基数虽然大，但是整体的购买力并非想象中那么乐观。“这也是当地一些车型销量大，但是车辆售价及定位都偏低端的原因。”
其次，目前东盟市场依旧被日系车企垄断，以丰田为首的日系车产品市场集中度非常高。张末指出，“印尼销量排名前五的都是日系车厂商，5家厂商加起来的市场份额就达到90%。泰国市场情况也是如此。”
张末表示，日系车企长期耕耘东盟市场，对当地政府的影响深远，更多政策也是倾向于日系品牌。另外，日系车企的成本控制能力非常强，主要原因是建厂时间长久，基础投入已经基本完成摊销，并且培育出了完整的供应链体系。再则，日系车企针对性推出适合当地需求的产品。比如，丰田选择大发这样的偏平民化的品牌，竞争力十分强劲。“东盟市场是战略市场，但是我们要有耐心。”张末说。
“东盟才是最难的市场。”长安汽车国际销售服务公司副总经理尹童认为，“东盟看似一个联盟，内部又割裂。泰国、印度尼西亚、越南都是东盟成员，各国汽车消费的情况却不同。”
更重要的是，东盟各国之间汽车市场相互影响的程度相对有限。
智能电动时代，中国车企采取“换道超车”策略，在东盟市场迎来窗口期。进入东盟市场，我们需要什么？这不仅是一场重资产的投入，更需要一个品牌。中国车企的海外业务仍处于“婴儿期”，在智能电动化时代，中国车企能否形成自己的品牌定位和品牌价值？这是一个需要解决的问题。
如果不重视品牌的力量，那么当年的两轮摩托车出海就是前车之鉴。如今，中国汽车品牌出海东盟面临同样的困境。尽管我们的产品品质已经突飞猛进，但是要改变当地消费者的观念，却不是短时间内可以做到的。在张末看来，“这是一件很困难，也很费钱的事情，并且需要花时间。”
根据泰国政府此前制订的规划，到2030年，泰国汽车年产量将高达250万辆，其中约30%将是电动车。目前，东盟汽车市场整体产销量稳定在340万-350万辆，如果按照电动车市场份额30%进行推算，那么到2030年，总产销量也不过为105万辆。
届时，投入重大资产的十多家出海东盟市场的中国企业，如何“分食”这仅为100万辆级别的电动汽车市场？这只能交给时间来回答。（文章来源：盖世汽车 作者：李争光）
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