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导语
虽说华为不造车，但华为的智能汽车解决方案，正在渗透到越来越多的车企。
近期，华为宣布车BU单飞，拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统，以及增量部件的研发、生产、销售和服务，并与长安汽车签署了《投资合作备忘录》。消息一出，直接引发了市场震动。前几天，又有一则重磅消息，蔚来获得了造车资质。同时，蔚来开放了换电平台。
智能化浪潮中，汽车市场的格局正在发生变化。
Q：华为宣布车BU单飞的时间点十分微妙，是不造车文件失效的第一天？宣布后，资本方的反应是什么样的？
上车说：华为宣布车BU独立后，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在现场指出，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请。余承东还在现场喊话一汽，“希望大家都加入，比如像一汽这样有实力的伙伴。”
受此影响，当天股市汽车整车板块尾盘拉升，一汽集团旗下两家上市公司一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟着上涨。截至11月29日，一汽富维的股价已达到一年以来新高。
资本市场的反应很值得玩味。早些时候，华为和长安的公告一经公布，华为的“嫡长子”赛力斯就急了。赛力斯在11月26日晚间紧急发布公告，公司已经收到了华为的邀请，共同参与打造这个开放平台，也会投资单飞的新公司。11月27日开盘后，赛力斯的股价一度暴跌超过7%，直到午后北向资金买入，股价才有所回升。
这件事怪不了赛力斯的投资人，因为长安旗下高端纯电品牌阿维塔早有华为加持，选择问界的车主们经常会想：“我买的到底是不是华为的‘亲儿子’？”公告的发布又给车主们补了一刀。虽然华为希望成立一个开放的、多方受益的合作平台，但在外界眼中，“华为系”车企似乎存在此消彼长关系。
Q：很多人不知道其中的区别，华为与车企不同的合作模式究竟有何区别？
上车说：华为与车企一共有三种合作模式：第一种是零部件供应模式，就是向车企提供标准化的零部件。这个模式可以对标博世，为车企提供域控制器、激光雷达等软硬件。
第二种是HI模式，也就是HUAWEI Inside的缩写。这个模式为车企提供全栈智能汽车解决方案。采用这种模式的车型，需要“强绑定”华为的一整套智能产品。比如，长安阿维塔、北汽极狐都采用这种模式。
第三种是智选模式，现在叫鸿蒙智行。这是目前华为与赛力斯的合作模式。虽然不用“强绑定”华为的一整套智能产品，但在这个模式中，华为除了不造车，也就是不管生产制造，其他都要管，包括品牌、渠道、零售、设计、体验。这种模式只是字面意义上的不造车而已，完全颠覆了传统的整零关系。其实赛力斯相当于一家代工厂。
现在，鸿蒙智行的合作对象已经不止赛力斯一家了，刚推出的智界，就是华为和奇瑞在这个模式下的产物。另外，华为与江淮、北汽的合作品牌也将陆续推出。
Q：为什么这次车BU单飞，选择与长安合资，却没有选择以鸿蒙智行模式合作的赛力斯？
上车说：首先，鸿蒙智行业务在组织架构上并不属于华为车BU，而是归属于华为的终端BG，是两个不同的部门。也就是说，虽然赛力斯是“嫡长子”，但与其合作的鸿蒙智行业务并不归属于这次单飞的车BU。
终端BG和华为车BU是什么关系？简单来说，鸿蒙智行是华为终端BG的业务，他们的工作是产品定义、营销、销售……不建工厂，不搞重资产。而华为车BU不负责卖车，也不管营销，就做智能车技术研发，以及零部件供应……那么，这次车BU选择与长安合资的模式就是HI模式，是智能车全套解决方案的“强绑定”模式。
华为为什么会把车BU分离出来？车BU的实际收入就是售卖零配件，但是投入和产出完全不成正比，华为每年要给这些技术研发投入上百亿元，但是每年的收入只有20多亿元。余承东自己也曾对外宣布，车BU是华为唯一亏损的业务，每年亏损超过100亿元。
华为现在的情况并不特别好，今年前三季度，华为的收入为4566亿元人民币，同比仅增长2.4%。车BU的诞生原本是为了弥补手机业务下滑造成的亏空，但现在却成为华为巨大的包袱，所以华为必须把亏损业务部门搞出去，成立独立公司，回收现金给公司“补血”。
而且华为车BU所涉足的汽车智能化领域，特别是自动驾驶方面，需要大量资金长期投入，愿意为“华为汽车”掏钱的消费者数量远没达到能让其盈利的量级。华为现在分离车BU业务，以扩大开放合作的方式，吸引外部股东继续对智能化领域投入，是明智之举。
相对来说，终端BG的鸿蒙智行业务压力没那么大，因为他们不碰重资产，卖一辆车就可以抽成“回血”。
Q：如今，蔚来已经获得了独立造车资质，不再是代工厂模式了。随着华为与车企的合作深入，华为是不是也会造车？
上车说：“认为造不造车很重要”是一个很传统的思路。因为以前造车处于整个生态的中心，它集成了各个供应商的智能产品，为消费者提供各种服务，是话语权的主导者。
造不造车不是重点，取决于谁才是生态的中心。华为这次成立独立公司，其实就是想通过智能车解决方案平台打造一个新的生态圈，而华为就位于这个生态的中心。无论是独立出来的新公司，还是鸿蒙智行模式，都是这个思路。
汽车智能化被视为新一代汽车的“灵魂”，在这个生态圈，华为想做主导者。蔚来、理想、小鹏等造车新势力都是找一家车企做代工厂，而华为作为生态圈的中心，可以拉动好几家车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽，他们都能成为“华家人”。华为可以带着好几家代工厂抱团出击，赢面更大。
如今，汽车格局正在发生巨大的变化，造不造车已经不是最主要的了。就像华为，在用户心目中，华为已经是一个汽车品牌，和它合作的汽车品牌都在比谁的“含华量”高。当然，或许今后生态建立起来后，华为赚了钱，想要更多掌控权，不排除造车的可能性。毕竟这是华为一贯的打法，“接近你，学习你，干掉你”。
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