中国汽车出口“卷”赢了

“你知道现在什么中国产品在俄罗斯最受欢迎吗？是汽车。”曾经做了十几年平行进口车生意，将国外汽车倒腾到国内市场的大华，如今穿梭于新疆中哈（哈萨克斯坦）边境，做起了中国汽车出口生意。

“国内售价45万元左右的理想L9，在俄罗斯一度卖到1100万卢布，折合人民币90万元。”“俄罗斯消费者对于中国的智能汽车感到很新鲜，比如理想L9车上的‘冰箱、彩电、大沙发’，和他们之前接触的汽车不太一样。在俄罗斯，甚至还催生出一条专门给理想车机进行俄语刷机的产业。”大华说。

霍尔果斯是我国最大的汽车出口陆路口岸，每天有上千辆商品车在此办理完查验手续后，发往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等国家。

谁是出口主力？

2023年，俄罗斯成为中国汽车出口第一大目的地。在大华看来，随着中国汽车出口量持续增长，从事中国汽车出口工作的人越来越多，一些大的口岸已经接近饱和。据他判断，在海外建立中国汽车售后维修服务会是下一个风口。“中国汽车在俄罗斯还没有建立起完善的售后维修网络，现在零部件不好找，修车很贵。”

相较于其他国家汽车出口业务的稳步提升，中国汽车出口几乎是“跳跃式”蹿升。“我国整车出口是在短时间内出现井喷，而且是量价齐升，说明我国汽车企业的品牌价值开始得到认可。”中国贸促会机械行业分会会长周卫东在汽车产业国际化发展大会上表示。

尽管在出口数据中，燃油车依然是绝对主力，但新能源汽车出口增幅却十分迅猛。

在中国品牌乘用车领域，主力出口车企包括上汽集团、奇瑞、比亚迪、长城汽车、长安汽车等；在纯电动汽车出口领域，特斯拉仍然是主力。

根据上汽集团于1月3日公布的数据，2023年全年海外销量为120.8万辆，同比增长18.8％，连续8年位居国内汽车行业第一。其中，上汽集团旗下名爵品牌在欧洲市场颇受欢迎。2023年，名爵成为中国汽车品牌在英国销量最多的品牌，销量达到7.2万辆。

对于中国产特斯拉出口全球市场被算作中国汽车出口，周卫东表示，“国产特斯拉主要是建立在我国本土供应链之上，它应该被视为我国汽车产业的结晶，是我国汽车产业链已初步具备竞争力的体现。中国新能源汽车产业链处于世界领先水平，不仅可以支撑起特斯拉，还能支撑起其他外资品牌。”

在中国商用车出口领域，排头兵宇通也交出了漂亮的成绩单。“早在2022年，宇通就已经摘得欧洲纯电动客车销量冠军。”宇通客车表示。

在一些新兴的细分领域，中国品牌已经开始布局海外市场。吉利旗下电动皮卡品牌雷达首款车型雷达RD6不仅已在国内上市，而且开始销往海外。

一张“卷出来”的成绩单

对于中国新能源汽车在国际市场大卖，周卫东归结为制造成本优、电动化转型早、智能化程度高等综合性优势。

在周卫东看来，首先得益于国内市场够大，整车制造成本大大优于海外市场。特斯拉曾表示，中国产Model 3的单车产能投入比美国低约65％。瑞士银行的报告指出，中国生产的大众ID.车型被经销商平行出口到欧洲，即使加上运费和关税，也比当地生产的同款车型便宜1/3。

“国产车即便是在欧洲市场，在叠加高额关税、增值税等之后，依然具有成本优势。这种基于全产业链的优势，是中国汽车产业在过去20多年时间里坚持自主研发才构建起来的，也是我们不可替代的优势。”周卫东表示。

其次，得益于全球车企开始向电动化转型，中国车企具备一定的先发优势。这种先发优势不仅体现在零部件单价低上，更体现在电池能量密度、续航里程等核心性能上。“我们研究了全球主要城市发生内涝的历史数据，持续时间最长的是英国伦敦（72小时），所以我们将电池防水能力的设计标准由国标的1米深/24小时提高到2米深/72小时，远高于欧标的要求，最大程度地降低洪涝灾害导致的车辆经济损失。”宇通客车海外市场负责人表示，中国汽车企业不仅要苦练内功，更要不断加强对海外市场的了解。

而且，中国品牌率先发力智能化，智能化配置具备极强竞争力。在“汽车+互联网”后，车内语音交互、高清中控大屏、手机App等智能化配置已经成为国产汽车的标配，在海外市场上有着独特的竞争力。预计随着智能驾驶技术进一步成熟，中国智能汽车有可能实现“降维打击”，成为新的核心竞争力。

伴随中国整车品牌的崛起，新能源汽车产业链韧性也在不断增强，这不仅吸引着更多国际企业前来投资，也促使产业链短板不断得到补强。

在汽车出口量位列第一后，出口质量的高低也成为行业关注的重点。目前，中国出口的汽车大多为汽油车和柴油车，新能源汽车大多是面向欧洲和东南亚市场。

在国际市场谨防反制

“他们领先于我们，甚至超过了预期。”本田社长三部敏弘说，在新冠肺炎疫情暴发期间，由于旅行限制和隔离措施，世界与中国的联系基本上被切断，中国的电动汽车取得了长足进步。他也承认，本田在全球电动车竞争中落后了。

中国新能源汽车的快速崛起，在一定程度上刺激了欧美传统汽车强国敏感的神经，为了维护自身的地位，对中国汽车出口的变相打压也随之而来。

“欧、美、日经济体之间的竞争虽然也很激烈，但相对于抑制中国向上突破，他们具有相对一致的利益。对此，我们要有清醒的认识。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在汽车产业国际化发展大会上直言，“下一步将面临更多的投资和市场壁垒，主要是通过国家安全、各类审查等，对投资、对重要创新资源的全球整合布局设置壁垒，通过碳足迹等对我国新能源汽车出口设置壁垒。”

王青担忧的是，“我们现在应对碳壁垒，自身也没有完全准备好。”

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，中国汽车的国际化路径，除了贸易出口，还要在当地投资、在当地生产、在当地销售。“未来，‘销地产’会是主要模式，就像大众汽车和本田在中国建工厂、在中国生产、在中国销售一样。”

“在海外生产是化解海外发展矛盾的主要途径。”在张永伟看来，汽车的国际化发展不能走光伏道路，“光伏就是以贸易为主，容易被反倾销、被反补贴。汽车就得学学日本和德国的做法，就是要到当地建厂，在当地生产和销售，否则会陷入比较复杂的贸易纠纷。”张永伟提示，在中国汽车出海的过程中，要注意避免重走摩托车出海遇挫的老路。2000年前后，中国品牌摩托车进军越南市场，迅速超越日本品牌摩托车，市场占有率一度达到了80％。然而，如今，日系摩托车的市场份额再次突破了95％，而中国品牌摩托车的市场份额已经不到1％。

“摩托车就是在当地建了一座工厂，但不是本土化，只是中国在越南的公司而已。”张永伟说，“本土化就是尽量和人家合资。比如，德国企业来到中国，实际上在资本层面是合作的，本土化不是建立一家纯外资公司，而是要变成一家本地公司。”

“日韩汽车出口到全球，是财团、后勤、金融一起支撑着出海，不是一家企业在干，不是一个人在战斗。”在中国电动汽车百人会副秘书长师建华看来，中国汽车出海可以参考此前日本和韩国的出口经验。

“现在内仗外打、扎堆发展、一哄而上、不讲究规则的情况很容易出现。”张永伟有些担心的是，团结出海的行业成功案例很少，家电没有，摩托车没有，光伏没有，机械装备也没有。

“从全球来看，中国新能源汽车换道先行，我们先走了几年，别人可能慢了几年。”张永伟坦言，“但是，我们是不是新能源汽车强国？是不是把先行优势变成了产业发展优势？目前还不能盲目乐观。”（文章来源：《中国新闻周刊》，有删减）