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近日，有媒体报道，欧盟委员会（以下简称“欧委会”）向对华电动汽车反补贴调查中被抽样的三家中国电动汽车制造商发出“警告”，称其未提供关于补贴、运营和供应链方面的“足够”信息，可能导致欧盟作出对这些企业“更不利裁决”。欧委会称，在没有这些信息的情况下开展调查，欧委会将不得不启用“可获得事实”规则，从而最终导致对进口产品征收更高的关税。
对此，上汽集团于5月7日对财经媒体表示：“我们全面配合欧委会，已按照WTO和EU规则，提供了所有与反补贴调查相关的必要信息。值得指出的是，诸如电池的配方等商业敏感信息，应该不属于该范畴。”
《国际政治》在刊发的《马克龙能拯救德国汽车业吗？》文章中指出，马克龙对电动车补贴政策的调整显得十分聪明，既不像美国人一样生硬地以国家为筛选条件，决定是否对电动车进行补贴，也能够引发其他欧盟国家对这一补贴新政的效仿，还能敦促中国车企将部分生产迁移到欧洲。
针对中国电动车 法国可谓“急先锋”
早在2022年，法国总统马克龙就表示，面对美国和中国在电动车领域的竞争，欧洲“必须觉醒”。
2023年，欧盟启动对华电动汽车反补贴调查后，法国没有静待调查结果出炉，而是先欧盟一步，作出提高关税的决定。
去年12月14日，法国修订了补贴政策的合规电动汽车白名单，直接把法国市场11月电动车销量TOP5的三款车型踢出了白名单。
据悉，法国政府在定义新的补贴名单时，纳入了新的参考维度，涵盖电动汽车“生产、组装和运输”过程中的碳排放量，即所谓的“碳足迹”。这个标准制订得相当细致，包含了用于制造或组装汽车的钢、铝等材料的生产，电池的生产，车辆的总装，以及从组装地点到法国销售地点的运输排放。按照新规，一款电动汽车必须达到60分才有资格获得补贴。
据当地媒体报道，在新的电动车补贴政策实施前的几个月里，法国市场销量最高的三款中国产电动汽车（雷诺达契亚Spring、特斯拉Model 3和上汽MG4）占据了该国22%的电动汽车市场份额。
在法国，上汽、吉利、比亚迪均布局了经销商网络并进行销售。不难看出，法国政府想要针对的不仅仅是中国汽车，更是中国制造的汽车。在中国湖北生产的达契亚Spring，在上海生产的特斯拉Model 3，以及MG4销量立刻受到了打击。今年4月，这4款车型的市占率总和下降至4%。
中欧或将在汽车产业出现贸易逆差
《马克龙能拯救德国汽车业吗？》一文指出，2021年，在欧洲销售的电动汽车中，有11%是“中国制造”。这一数字在2022年上升到16%。而这只是开始。
Stellantis集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯称，由于中国的环境标准较低且能源成本低，生产成本比欧盟低40%，因此欧洲中产阶级家庭首次购买的电动汽车往往是中国制造的。与此同时，在中国，欧洲汽车品牌正在失去市场份额，因为它们的电动汽车产品严重落后于中国竞争对手。按照目前的发展趋势，欧洲很快将与中国在汽车行业上出现贸易逆差。
同时，欧盟已强制规定，到2035年，欧盟只能销售纯电动车。这对环保来说是好事，但对就业则不然：电动车的生产劳动密集度较低，需要的零部件也少于燃油车。许多汽车企业及供应商担心，电动汽车时代可能会剥夺他们的商业模式。
德国为何不如法国雷厉风行
对德国而言，汽车工业的地位与意义显然更为重要。为什么德国人不如马克龙这么慌张呢？
首先，欧洲公司在中国赚钱不再主要依靠出口商品。德国公司在中国的收入只有不到40%来自出口。《经济学人》的报道显示，如今正是中国子公司自己产生的收入填充了德国母公司的金库。其次，大约有60%的中国电动汽车出口到欧洲是交付给西方品牌的。比如此前销量极高的达契亚Spring，就是雷诺集团的，欧洲汽车品牌也间接推动了中国电动汽车对欧盟的出口热潮。因此，尽管许多欧洲汽车制造商仍然从中国赚取了可观的利润，但欧洲在就业和工业产能方面存在成为大输家的风险，对大众汽车或雷诺有利的东西，不一定对欧洲作为工业中心的地位有利。
还有第三个与德国相关的具体原因。德国人普遍认为，德国汽车品牌在本土市场能够抵御中国低成本电动汽车的冲击。他们指出，德国人平均在汽车上花费38000欧元，远高于普通欧洲人（32000欧元）或法国人（28000欧元）。 （阿尔法）
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