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默认“就以最近正在举办的欧洲杯足球赛为例，当一场球赛刚开始几分钟，裁判员就判罚其中一方输掉三球，只因裁判员认为这一方实力较强。如此一来，参赛者如何继续比赛？观众的体验也必然大打折扣。这很形象地反映出中国新能源汽车眼下在欧洲市场的遭遇。”
日前，欧盟中国商会和新华社中国经济信息社上海总部在比利时布鲁塞尔联合主办中欧企业家圆桌论坛暨《绿动欧洲——中国新能源汽车企业在欧发展报告》发布会，有参会企业代表举了这样一个生动的例子。
出海过程遭遇“浪花”
近来，欧盟对上汽“顶格”征收关税的消息引发大量关注。连续8年成为中国车企“出海一哥”的上汽此番遭遇，让网友联想到此前在5G市场上一骑绝尘的华为，遭到欧美联手恶意制裁。外界普遍认为，这与上汽在海外市场销量迅速崛起有关。2023年，上汽集团海外销量突破120万辆，在英国与欧洲大陆市场，上汽集团交付量高达24.3万辆，占所有中国汽车在当地市场交付量的75%。
论坛上，关于欧盟对中国电动车加征临时反补贴税的决定，上汽欧洲公司副总裁袁映琛也表示反对：“我认为这是非常不公平的，对中国车企不公平，对欧盟一直倡导的自由贸易精神不公平，对欧洲的用户不公平，甚至对经销商群体和友商也不公平。”
“对于秉承长期主义的上汽来说，这只是在长期发展中碰到的一些小困难、小浪花。”袁映琛表示，上汽有足够好的产品，在欧洲当地有良好的用户反馈，加税只是暂时提高了企业生产经营的难度，上汽会持之以恒去破解这些难题。过去10年间，上汽在研发方面累计投入了1500亿元，在全球拥有26000多项专利，产销量也足够大，可以进一步依靠销量增加来降低成本。这是上汽自身的竞争力，而非所谓的政府补贴。
《报告》也指出，为促进新能源汽车产业发展，中、美、欧等主要经济体都出台购置补贴等扶持政策。相比欧美目前仍在进行大量购置补贴，中国的新能源汽车购置补贴政策经过多年退坡调整，在2022年年底到期后退出市场。《报告》引述研究机构的梳理发现，在购置补贴领域，欧洲部分国家相关补贴政策比中国市场范围更广、力度更大。
“一些中国产品比欧洲竞争对手产品便宜很多，但欧洲技术和制造业创新仍有巨大的发挥空间。保护主义的关税措施不会解决气候变化问题。”蔚来欧洲政府关系布鲁塞尔办公室负责人大卫·斯宾塞也在论坛上表示，如果中国和欧洲共同努力，将彼此在创新、市场潜力和制造等方面的优势结合起来，就能打造更好、更便宜的产品。
此外，袁映琛也表示，上汽会采用一切必要的法律和商业手段，捍卫中国企业的正当合法权益。
长期主义下的坚守
自从2019年开启“欧洲战略”以来，上汽始终坚持在欧洲的长期主义。2023年7月，上汽宣布将在欧洲建厂，选址活动紧锣密鼓地推进，袁映琛本人就跑了不少国家，与当地管理机构进行沟通。他认为，通过建厂可以把极具竞争力的供应链带到欧洲，极大地增强了上汽在欧洲的产品竞争力。“上汽一方面在考察绿地投资型的建厂方式，另一方面也在探索利用现有产能，更快速建厂的可能性。”
除了工厂之外，上汽还会建立欧洲工程技术中心，选址大概率会放在德国的法兰克福。上汽也会派遣更多优秀工程师前往欧洲，直面当地用户与经销商，研发出更多适应当地需求的产品。
无论是在当地创建工厂和工程技术中心，还是推出更适配当地消费者的产品，都体现出上汽“在欧洲，为欧洲”的经营理念。针对西方所谓中国电动汽车“产能过剩”等问题，《报告》也用数据进行了澄清：
据国际能源署研究，为实现碳中和目标，到2030年，全球新能源汽车销量预计为4500万辆，是2023年全球销量的3倍多，是2023年中国产量的近5倍。当前，全球绿色低碳发展任务迫切且艰巨，新能源汽车长期供应不仅不“过剩”，反而存在较大缺口。
同时，产品出口与“产能过剩”不能画等号。2023年，德国汽车产量约80%销往国外，日本汽车产量约50%销往国外，而中国新能源汽车海外销量仅占产量的12.7%，在欧盟销量仅占约5%。当前，全球产能布局是市场规律和经济全球化共同作用的客观结果，也是各国基于自身比较优势开展分工合作、优化要素配置的必然要求。
上汽在欧洲的经营工作还在有条不紊地推进。今年是MG品牌百年诞辰，上汽将在欧洲建设更多的品牌体验店。上汽德国公司公关总监赫西特称，名爵是中国汽车出口欧洲的主力军。与中国消费者看重软件、智能网联功能，以及舒适性相比，欧洲消费者更看重驾驶动力，上汽根据欧洲市场特点调整设计时，就考虑到了这些因素。
《报告》也呼吁，中欧汽车领域未来可以在技术创新、基础设施、标准互认等方面加强合作，呼吁中欧双方尊重彼此利益和合理关切，营造透明、公平、可预期的投资环境和监管程序，推动双方把供应链真正变成“共赢链”。
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