“国民神车”桑塔纳中国合资轿车的开山之作

桑塔纳，是无数人心中的一代神车，也是所有汽车人的经典记忆。

1983年4月11日，在上海安亭，第一辆CKD桑塔纳轿车驶下生产线。仅仅用了三年时间，桑塔纳就完成了国产10000辆的任务，这在20世纪80年代的中国，堪称奇迹。随后，桑塔纳在中国开启了辉煌的历程，风靡大江南北，持续畅销30多年。那句家喻户晓的广告语“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，至今仍被许多车迷津津乐道。

一辆轿车，改变了一个国家的汽车工业，圆了中国普通家庭的轿车梦，也见证了中德互信合作的发展历程。这就是“国民神车”桑塔纳，许多人知道它的名字，却很少有人了解它背后的故事。

时代选择了桑塔纳

作为中国第一辆合资轿车、中德合资合作的开端，桑塔纳注定被载入中国汽车工业发展史。然而，令人意想不到的是，桑塔纳其实并非当初首先被关注到的车型。当时，人们更青睐于丰田皇冠、日产公爵王，即使提到德国车，也会首先想到奔驰。那么，为何最终“花落”桑塔纳？

20世纪80年代，在中德双方合作之初，被称为“中国汽车工业之父”的饶斌就建议：中国真正需要的车型，并非“大奔”，而应是一款经济、安全的汽车，不只为公务领域服务，还要走进老百姓的生活。根据当时的国情，中方明确引进车型是中级轿车，而且车型使用场景要非常宽泛，要尽可能地包含公务、商务、公共出行等层面。

按照这样的诉求，车型需要具备全面领先的素质。在中方挑选合资轿车方案时，同时对比了同级别的奥迪80等多款车型，综合判断，无论是外形设计、空间大小，还是技术实力、车身结构的安全性等方面，桑塔纳都是最优之选。而后，桑塔纳在中国取得成功，也证明了中方的独到眼光和双方的决定完全正确。可以说，是时代选择了桑塔纳。

但是，从敲定引入桑塔纳到第一辆桑塔纳成功组装下线，这一路历经了诸多波折。

一代神车何以炼成

第一辆桑塔纳轿车下线之前，上汽大众合资项目经历过挫折。其中，最难跨越的坎就是“一下、二停、三撤”：一是国民经济调整，“年产15万辆”的合资项目太大，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是国内观念跟不上，要撤。重重困境压迫，项目组为了长远发展考虑，决定将规模压缩至2万辆，同时采用所获利润再投资的滚动发展方式，终于力排万难，保住了项目。

对此，德方于1983年提出先在中国组装一批CKD轿车，甚至下发了最后通牒——当场拍不了板，谈判就中止。面对这一要求，时任上海市机电一局局长的蒋涛向市领导请示后，当即拍板：“可以！”于是，在当时国内极其有限的汽车生产条件下，7位工人师傅在上海的总装车间里，仅仅依靠葫芦吊、锉刀、榔头等工具，加班加点，用一个星期时间手工拼装出了第一辆桑塔纳轿车。

一辆桑塔纳轿车，让中方看到了中外汽车工业的巨大差距。幸运的是，当时中国正在向市场经济转型，并不遗余力地支持中德汽车合作的推进，这让德方看到了中方干好轿车的坚定决心。1984年10月10日，上汽大众合营合同签字仪式在人民大会堂举行；两天后，上汽大众奠基仪式顺利举办。中国轿车产业的现代化之路由此开启。

在此后30多年时间里，桑塔纳车型在中国经历了多次迭代。桑塔纳2000，还有“时代超人”“自由沸点”“俊杰”“时代骄子”“时代阳光”等改款车型，出现在各行各业的各种出行场景中，可以说是当之无愧的“国民车”，也成为一个时代的印记。

桑塔纳是上汽大众与中国用户连接的开始。40年来，上汽大众始终以中国消费者的需求为出发点，践行“In China for China”的发展理念，持续创新，打造了帕萨特、朗逸、途观、ID.3等新一代“国民神车”，延续桑塔纳的品质与口碑佳话，与万千用户续写未来更出众的上汽大众故事。