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虽然同在华为鸿蒙智行旗下，但是相比风头正劲的问界，华为与奇瑞合作打造的智界就显得没有那么风生水起了。
2023年11月，智界首款产品S7正式上市。但是，因为陷入了产能困境，智界S7上市以后，销量表现并不理想，月均百余辆的销量水平和外界预期相差悬殊。因为根据智界公布的消息，在新车上市当天，智界S7的预订量突破了2万辆。
到了2024年，中国车市一边是内卷一浪接过一浪，另一边是新车上市前赴后继，这让本就问世以后立足未稳的智界更显得前景扑朔迷离。
到了今年4月，华为和奇瑞再次发力，让智界S7进行了一次“二次上市”。在产能准备充分和产品“加量不加价”的情况下，智界S7可谓“起死回生”，4月和5月的销量都突破5000辆大关。
与此同时，也许是为了进一步拉高外界对智界的关注度，华为常务董事余承东在6月初又放出重磅消息，智界旗下第二款车型将是采用溜背设计的R7，这将是鸿蒙智行旗下首款轿跑SUV。
奇瑞产能就位，S7销量转暖。余承东亲自预热，R7流量到位。一切看似都在步入正轨，智界似乎又有了光明的未来。
销量热度能延续多久？
但是，如果从更长的时间跨度考察，智界销量回暖能延续多久，实在是存在巨大的不确定性。因为参考同门师兄，问界M7虽然大热，但热销保质期很难超过一年，高开低走似乎成了一种习惯。华为和赛力斯只能通过不断地更新换代，才能把问界M7的销量曲线拉起来。从这个角度来看，智界S7的未来实在是晦暗不明。与此同时，智能电动车市场留给奇瑞的时间已经不多了。
2023年，奇瑞的业绩虽然增长迅猛，但主要依靠燃油车和海外市场。在智能电动车领域，奇瑞已经成了后发选手。就连奇瑞董事长尹同跃自己也坦诚，奇瑞要做到“后来者居上”。
然而，奇瑞自主研发的产品却难言乐观，作为“一款用奇瑞灵魂打造的产品”，与智界S7上市时间接近的纯电动车产品星纪元ES上市后，销量一直低迷，月销量从未突破1000辆。星纪元ET在增加了增程模式以后，销量虽有起色，可首月销量也只有2770辆。而尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。
“华为是中国最伟大的公司，有幸华为带着我们玩。”在今年6月举行的深圳车展上，尹同跃的这番话引起了广泛关注和传播。可是，对于奇瑞来说，智界确是唯一。反观华为，智界只是鸿蒙智行之一。
给问界“看病”，给智界“算命”
遥遥领先，消失了。
4月初，当任正非下禁令“一句遥遥领先罚款一万”的消息冲上热搜时，外界还将信将疑。但是，到了智界S7二次上市时，所有人都确信，华为还是任正非说了算，因为余承东全场没有一句“遥遥领先”。
这也让新问界S7成了鸿蒙智行中，首款没有在“遥遥领先”助威下发布的新车。
但是，更尴尬的是，智界S7的市场表现确实配不上“遥遥领先”四个字。2023年11月，智界S7正式上市。作为奇瑞和华为合作打造的首款产品，智界S7承载了股东双方太多殷切期望。
不幸的事还是发生了。从去年11月开始到今年2月，智界S7的月销量从未超过800辆，对于任何一款车型来说，这几乎宣判了死刑。
“两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。”2023年，零跑汽车创始人朱江明在中国电动汽车百人会上提出了著名的汽车界“摩尔定律”。可没想到，他说这话还没到两年，华为直接把更新换代的周期缩短至两个季度。
新智界S7终于不负众望，4月销量一举突破5000辆，5月也维持住了这个水平。
在新智界S7上市前夕，奇瑞和华为提前解决了产能瓶颈，这就保证了新智界S7上市以后不会重蹈覆辙。另外，奇瑞参考赛力斯的问界销售事业部，在6月组建了智界销售事业部，这也提高了智界的市场表现。
除了在产能和渠道上优化之外，新智界S7还做到了加量不加价。产品、产能、渠道，这次智界似乎已经无懈可击。但是，如果对照同门师兄问界的走势，智界的未来依旧阴晴不定。
以炙手可热的问界M7为例，自2022年7月初代问界M7上市以来，“过山车”成了其销量走势的代名词。2023年4月到8月，初代问界M7更是连续4个月销量不足1000辆。
2023年9月，随着新问界M7上市，其销量重新突破5000辆，10月销量更是达到1.2万辆。今年1月，新问界M7销量达到峰值（2.9万辆）。然而，到了4月，新问界M7的销量只剩下了9000辆。此后，5月，问界M7 Ultra上市了。
销量由涨转跌，初代M7用了4个月时间，新问界M7用了5个月时间。
相比之下，特斯拉Model Y在没有经历改款的情况下，已经热销了整整3年。
两相对比，问界M7的市场韧性远逊于特斯拉Model Y，只是依靠快速迭代，才将销量曲线强行拉升。对于智界S7来说，这绝对算不上好消息。而对于奇瑞和尹同跃来说，和华为捆绑，可能更是一种无奈的选择。
除了华为，奇瑞还有选择吗？
2023年12月，就在智界S7上市未满月之际，奇瑞旗下的星途品牌发布了一款看上去和S7非常类似的车型——星纪元ES。
同样是4.9米的车长、1.9米的车宽，轴距仅仅相差5厘米。星纪元ES紧随智界S7问世，似乎是奇瑞想证明给外界看，智能电动汽车，奇瑞自己也可以造。
在燃油车时代，缺少合资伙伴的奇瑞依靠过硬的自主研发能力打出了一片天下，“技术奇瑞”成了这家车企最大的骄傲。到了智能电动车时代，奇瑞自然不甘心放弃独立自主。
在奇瑞内部，星纪元系列被寄予了厚望。尹同跃曾表示：“星纪元ES集奇瑞26年底蕴打造的最新技术于一身，是一款用奇瑞灵魂打造的产品。”星纪元ET上市时，尹同跃更是全程参加了长达三个半小时的智驾直播，并自嘲“六旬老汉被逼着出来做直播”。
但是，星纪元ES却遭遇了一场惨败。
亿欧汽车观察到，从去年12月上市至今，星纪元ES销量最高的月份居然是上市首月，销量为740辆，此后一直走跌。在刚刚过去的2024年5月，这款车的销量只剩下255辆。相比之下，增加了增程版本的SUV星纪元ET，首月销量为2770辆，虽然和智界S7相比依然有差距，但总算有了一些起色。
星纪元承载了奇瑞太多的期望，不仅仅是智能电动转型，还有奇瑞的高端化和品牌上攻。所以，尹同跃曾说星纪元月销1万辆是及格线。
然而，现实和预期之间，差距实在太大了。
“中国要想造好车，离不开华为。”今年4月，当智界S7二次上市的时候，尹同跃对华为已经不吝溢美之辞。
对于奇瑞来说，华为可能是为数不多值得合作的伙伴。毕竟，只要新车发布的频率足够快，销量曲线就能拉起来。但是，反观华为，智界只是鸿蒙智行旗下的四界之一，华为的回旋余地要远超奇瑞。
而且鸿蒙智行的四界虽然是四个品牌，但是在产品设计上却有趋同的迹象。
以智界S7和享界S9为例，虽然定位不同，但是这两款轿车的设计语言却非常相似，而且同为S序列，这无疑会强化消费者对华为和鸿蒙智行的认知，而非对智界和享界的认同。
其实，在燃油车时代，跨国车企也曾有过类似的操作。大众汽车在中国率先开启了双车战略，同一款中级轿车分别导入上汽大众和一汽-大众两家合资公司，前者是帕萨特，后者是迈腾。但是，对于消费者来说，他们多会记得大众汽车有两款中级车。
到了智能电动汽车时代，合资的关系发生了改变，以往中国车企与跨国车企是两两配对，外方出产品，中方拿渠道。现在，合作双方变成了中国车企和华为。智选车和HI模式包括了大部分国字号车企。
端水大师从原来的大众汽车，变成了如今的华为。
虽然看上去选择变少了，但好消息是，华为一直重申自己不造车，但要帮助车企造好车。后来，华为的徐直军又在“帮助车企造好车”后面加了三个字——“卖好车”。（文章来源：亿欧汽车）
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