华为“放手”问界，更宏大的战略思考

7月2日晚间，赛力斯集团发布公告：子公司赛力斯汽车将斥资25亿元，收购华为919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关外观设计专利。“难怪赛力斯股价连日滑坡，看空的人是为了逃开这个大雷。”“这样，赛力斯自己就拥有问界品牌，是泼天的富贵。”……两种完全对立的声音在股吧、论坛、微信群各个维度开始对撞。

“以退为进”和“落袋为安”

“扶上马送一程，然后各自奔前程”是不少人看到公告之后的第一反应。

华为将问界品牌卖给赛力斯，就真的与问界、赛力斯做切割了吗？答案显然没有这么简单。

国内常规的汽车品牌年销量10万-20万辆、营收200亿～500亿元，就算是相当不错的成绩。而且传统制造业利润率低，成本回收周期长，按照国家统计局的统计数据，当下汽车工业整体利润率在4.7%左右。

即便是拿到新势力上半年销量冠军的鸿蒙智行，以194207辆销量压倒了理想汽车，但全年销量恐怕难以突破50万辆，营收也难以超过2000亿元。由于整车营收和利润需要与合作伙伴“分蛋糕”，能留给华为的金额就更少了。所以，华为不可能满足于“问界M7、问界M9一个月卖一两万辆”，也不可能满足于“一个问界品牌销量堪比理想汽车”。如今，华为将问界品牌卖给赛力斯，并不是图那25亿元“回报”，而是“以退为进”。

那么在赛力斯一侧呢？“此项商品和品牌资产转让不影响双方现有的合作业务，并且进一步保障了AITO问界的长远发展，也体现了双方以用户为中心，着力做好联合业务和AITO问界产品的初心。”

公告中的这段话，有人看出了信心，有人看出了心虚。但无论如何，赛力斯的问界，是目前华为鸿蒙智行中销量最高、与华为结合最深的品牌。

赛力斯在可见的阶段，已经堪称“落袋为安”。即便拿股票来说，之前赛力斯股价已经破百，尽管前一阵子有过暴跌，但即便再滑坡，也比大多数整车股价更高。

三种业务模式

华为应该如何在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱？答案一定不是“造华为牌汽车”。传统汽车制造业务投资模式资产重、回报周期长、关联环节众多，并不符合华为的诉求。比如，传统的整车制造工厂需要数百亿元投资、成千上万名工人，所付出的资金、管理成本，对华为来说，并不是心之向往。

华为的诉求是什么？在基站等企业业务、手机等消费业务之外，再开辟新的增长赛道。智能电动汽车当然是理所应当的方向，但随着“软件定义汽车”趋势的显性化，传统的整车制造已经不是“皇冠上的明珠”，反而是华为擅长的智能化技术更容易撬动宏大的生态。

谈到华为对中国汽车行业的影响，就不能不追溯华为在汽车领域的发展历程和几个业务模式。

1．最基本的一级或二级零部件供应商业务，提供标准化汽车零部件。

实际上，华为作为汽车技术供应商的时间已经超过10年。车企可以仅从华为采购数量不等的零部件，也可以采购系统级总成（例如车机系统、电驱系统），因此还可以细分为不同层级的子模式。

作为一级供应商，华为的汽车客户非常广泛，宝马、奥迪、长城、广汽采用了Hicar系统、电机、AR-HUD等技术，作为竞品的理想、小鹏，则采用了华为电机等。

作为二级供应商，华为与Momenta、MINIEYE等自动驾驶企业合作，提供MDC计算平台和底层软件。

2．华为HI（Huawei inside）模式，提供全栈智能汽车解决方案。

由华为轮值董事长徐直军从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展，2019年成立车BU，结合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。车企采用华为提供的全栈智能汽车解决方案，包含五大智能系统：智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务。

该模式被称为Tier 0.5。目前，正牌客户中，有起色的只有长安阿维塔一家，原先有北汽极狐阿尔法车型，但市场表现不理想，而广汽AH8项目被“降级”为供应商模式。

3．鸿蒙智行模式，即之前的智选车模式，同时提供技术和销售渠道。

该模式由华为常务董事余承东领导的华为消费BG负责，本质上是“一定的华为技术+华为销售渠道”模式。

早期的智选车模式，华为的技术含量比较低。例如，最早的问界，智驾泊车来自纵目科技，智驾底盘来自博世，华为只提供了智舱（车机）和电驱。但是，后来华为汽车BU全栈智能技术给到了鸿蒙智行。又因为智选车从销售渠道、营销维度介入，对汽车定义权更大。

采用鸿蒙智行模式的车企与品牌，是业界和消费者比较熟悉的赛力斯-问界AITO、奇瑞-智界LUXEED、北汽-享界STELATO、江淮-尊界（暂未公布英文）。

如果说，最初纯粹的供应商模式是华为汽车业务1.0的孩童时代，那么“HI+鸿蒙智行/智选车”模式，就是华为汽车业务2.0的青少年时代。现在，华为汽车业务应该走上3.0的成年时代，博大、沉稳，被汽车行业广泛接受、信任。

“拥抱一片森林”

无论是造车还是成为博世这样的汽车供应商巨头，都不是短期能挣大钱的买卖。

根据华为车BU高管所言：按照制造业技术要求，分为消费电子级、企业级、车规级和军工级，供应商从每一级技术跨越到下一级，难度都很大，华为拥有消费电子级和企业级作为基础，转向车规级也非常痛苦。从2022年开始，华为汽车业务才算是进入“HI+智选车”的青少年时代，开始解决商业问题。2022年，华为营收为6423亿元。其中，智能汽车解决方案业务收入为20.77亿元，占比0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块，当年华为净利润下跌到356亿元，为近年来最低水平。

2023年，华为营收为7042亿元，同比增长9.64%，重回7000亿元门槛；净利润870亿元，同比大增144%，但有很大比重来自抛售荣耀的后续收益。智能汽车解决方案BU在去年实现销售收入47亿元，同比增长128.1%，在各板块中增速最高，但亏损金额仍达到60亿元。对比手机所在的终端业务，2023年销售收入为2515亿元，同比增长17.3%，并不在一个数量级上。

重研发的华为，给汽车技术研发也投入了重金。自2019年5月成立以来，华为车BU累计研发投入超过300亿元，研发团队规模超过7000人。

规模是制造业的核心要素，只有通过规模经济实现摊薄，才能达到降本和盈利的目标，对华为来说也不例外。华为加大拥抱整车企业的力度，从2023年就已经拉开序幕，并且同时面向国内和海外。

在国内，去年鸿蒙智行增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴。同时，车BU将被抽离，建立“引望”公司，长安入股，一汽、东风也被接洽。同样，德系奔驰、奥迪和日系丰田等都是华为潜在的客户。

对于海外车企，根据爆料，去年华为与奔驰开展前期谈判，拿出新合资公司3%到5%的股权作为筹码，希望后者“入伙”。但是，奔驰的意愿并不强烈。奥迪方面，双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术，从2025年起用于一汽奥迪生产的车型。

中国汽车和德系车、日系车、美系车并不是“你死我活”，而是在竞争中融合了合作。华为新模式的构建，有着宏大的战略思考。除了能将更多中国车企吸纳为华为的客户，也足以同德国、日本等重要国家的核心企业形成纽带关联。同时，还能防止华为自身“托拉斯化”，杜绝产业非健康发展的风险。

“华为正在成为利维坦式的托拉斯！”有人惊叹。华为正试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系，包含手机、家居、汽车、通信等领域；并且除了软件和硬件设计之外，还要将硬件生产问题一并解决，形成空前的巨头。将其中最有成长性的汽车业务剥离出来，多方入股，共同控制，在理论上可以继续享受华为的技术优势，并且防范一个超级寡头的形成。

至此，华为“放手”问界，无论是从诉求还是逻辑层面，都不会是一次割裂与分手。相反，华为和赛力斯将在更加广阔的空间里实现协同，“放手一棵树，拥抱整个森林”。（文章来源：汽车公社）