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今年第三季度，特斯拉主打一个“王者归来”。
虽然252亿美元的营收比市场预期低了一些，但由于成本端的大幅降本，汽车业务毛利率从第二季度的14.6%拉升到20.1%，大幅超出市场预期的17.9%。
不过，比起这些，业绩会上，更吸引大家关注的，是特斯拉带来的经济型车型的最新消息。
据特斯拉披露，这款新车计划于2025年上半年交付，预计将带动特斯拉2025年销量增长20%-30%。假设在现有180万辆左右销量不变的情况下，新车在明年的销量大约为36万-54万辆。
不过，这款车大概率不是已经传了好几年、售价低于2.5万美元的Model 2。
因为马斯克告诉投资者，“事实上，推出一款售价2.5万美元的普通车型是没有意义且愚蠢的。这与我们的信念完全背道而驰。我们已经很清楚，汽车的未来就是自动驾驶。”
消息一出，不管是特斯拉车迷还是行业都有些傻眼，画了这么多年饼，Model 2就这样没了？
三年又三年，Model 2还是没来
其实，马斯克关于2.5万美元平价车型和自动驾驶之间的想法，在去年出版的《埃隆·马斯克传》这本书中就提到过。根据传记作者Walter Isaacson在此书中的描写：多年来，他们（马斯克和他的几位顶级副手）一直在讨论特斯拉的下一款产品，即一款小型、廉价、大众化的车型，售价约2.5万美元。马斯克本人曾在2020年透露过推出这款新品的可能性，但后来搁置了这个计划。接下来的两年时间里，他又多次否决了这个想法，说Robotaxi会让其他车型相形见绌。这里说的2020年，应该就是特斯拉的电池日，当时在发布会现场，马斯克明确将生产售价约2.5万美元的车型，并给出了时间——大约3年后。
其实，在更早的2018年，也就是Model 3在全球引发购买热潮之际，马斯克在接受记者采访时就表示：“推出售价约2.5万美元的车型，这是特斯拉可能做的事情。不过，即使是我们尽最大力量，也需要三年时间。”Walter Isaacson还在书中写道，虽然当时马斯克搁置了生产平价车型的计划，但特斯拉首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森在他的设计工作室里悄悄地推进这个项目。
这两年，特斯拉几位高管也尝试说服马斯克，“为了让特斯拉业绩每年增长50%，需要推出一种廉价的小型车辆。”2023年2月，在看到冯·霍兹豪森带来的Robotaxi和售价约2.5万美元车辆模型时，马斯克对这两款带有Cybertruck未来感的车型表达了喜爱之情，他说：“当其中一辆车在街角闪现，人们会以为他们看到了来自未来的造物。”
对于平价车，马斯克的热情也逐渐高涨。
但在过去一年多时间里，我们不知道项目的推进出现了何种变化，使得马斯克在业绩会上再次强调，推出一款售价约2.5万美元的普通车型没有意义。
这不禁让人好奇，如果不是Model 2，明年上半年要推出的这款新车，究竟有什么来头？
关于Model 1.5的猜想
为了避免混乱，我们暂且称明年上半年要推出的车型是Model 1.5。
在第三季度业绩会上，马斯克与特斯拉高管对于10月亮相的Robotaxi车型Cybercab，从量产时间、生产规模、设计等各个方面重复了一遍发布会的内容。但是，对于即将推出的Model 1.5，除了明年上半年推出这个信息点之外，产品细节和技术革新完全没有提及。
这很不“特斯拉”。
在2020年的电池日上，围绕售价约2.5万美元车型的重要降本路径——4680电池，马斯克对电芯设计、电芯生产、正负极材料、电芯汽车集成化等各个方面的改进进行阐述，给我们展现了一条有完整技术逻辑链条的动力电池降本路径，即便有很多环节还未能量产。
但是，对于Model 1.5，如此避而不谈的最大可能性，就是这款车只是特斯拉在Model 3/Y周期与下一个大成长周期之间的过渡产品，而不是特斯拉通过技术革新驱动降本的革命性产品。
这个猜想也可以从特斯拉当前的产线情况得以佐证。作为特斯拉下一代平台产品生产基地，墨西哥工厂进度因各种原因一再延迟。原定于2025年投产的计划有可能推迟到2026年，甚至2027年。
因此，这款计划于明年上半年推出的Model 1.5，只能利用当前工厂和产能，以及现有产品的造车平台进行生产制造。
此外，还有一点可以证明，那就是特斯拉最重要的两条技术降本路径的进展。
首先，在最关键的电池技术上，4680电池受困于生产工艺导致良率不高的事已经是老生常谈。目前也没有新的进展曝出，整体生产进度仍然缓慢，生产使用的电池仍以外采为主。
在车辆生产工艺方面，特斯拉正逐渐转向一项名为“unbox（拆箱式）”的新组装工艺，原理类似“组装乐高积木”。与同等产量的传统汽车工厂相比，这项新工艺有望使生产成本减半，制造所需占地面积则减少40%以上。
但是，根据三季报的最新产品规划，这项技术将用在Robotaxi生产上。因此，我们猜测该生产工艺距离实际应用还需要一段时间。
所以，对于Model 1.5，从已知信息来看，除了在在售车型上做一些小改动，基本上没有明确的革命性降本路径。
基于以上所述，对于这款Model 1.5可以有一个基本的轮廓勾勒：1.基于现有造车平台生产；2.产品不具备足够的技术创新；3.一款用于稳定销量的过渡车型，可能是Model Y或Model 3的“缩水版”换壳车型。这样的产品，对于马斯克来说，显然是难以令其兴奋的，自然也没有太多值得细说的点。如果我们从上述三个特点的反面去看，可以发现，对于马斯克而言，Cybercab才是真正意义上的革命性产品。
自动驾驶，仍充满变数
首先，Cybercab的量产时间预计为2026年，最晚是2027年，这为下一代平台的建设预留了相对充足的时间。
其次，在产能准备上，特斯拉的目标是每年至少生产200万辆Cybercab，最终达到400万辆水平。这个量才像是一款全球主力支撑车型的销量数据。
在技术准备上，除了unbox生产技术，在更重要的智能化技术上，如果能顺利量产，意味着特斯拉的自动驾驶技术将更加趋于成熟。在售价上，Cybercab的价格将不到3万美元。
所以，把这些拼图拼起来后，不难看出，Cybercab才是马斯克想要的那辆“Model 2”，一辆具备完全自动驾驶能力的革命性产品。
不过，没有踏板、没有方向盘的Cybercab虽然是马斯克认为的自动驾驶形态，但到了2026年量产时刻，客观环境是否会让特斯拉即刻切换形态？谁也不能保证。
因此，在2022年讨论Robotaxi时，冯·霍兹豪森就说过：“基本上，我们的建议就是现在把它们（踏板、方向盘）做出来，等法律法规允许的时候，再把它们拆掉。”虽然马斯克对此表达了明确的反对。但在未来不短的一段时间里，带方向盘和踏板且存在人为干预的旧形态（Cybercab之前的车型），以及不带方向盘和踏板且机器没有人类干预的新形态（Cybercab）仍会共存。
在这个共存周期内，对于特斯拉而言，FSD的表现会是一个重要的观察锚点，以及业绩的重要增长点。但是，现阶段，FSD对财报端的优势仍不明显，而明年第一季度进入中国这件事依然存在较大变数。
FSD需要通过大量行车数据进行模型的迭代完善，这些行车数据没有出境的可能。这意味着特斯拉在中国采集的数据必须保存在国内，并且FSD必须本地运算。
这些运算需要强大的算力支撑，也就是英伟达H100芯片的支持。但是，这个关键的英伟达H100芯片，目前对中国禁售。
因此，特斯拉FSD能否如约于明年第一季度入华，还存在一些特斯拉难以决定的因素。
对于特斯拉来说，2025年将是变数和期待交织的一年，是在稳销量和技术突破之间寻找平衡点的一年。相比从前对硬核科技构建充满掌控力的特斯拉，现在对于“宏大叙事”的展开，特斯拉也开始走起了在时间节点上“画饼”的套路。这是特斯拉的退步，或者说是科技进步过程中必然会遇到的瓶颈。但是，对于目标成为价值10万亿美元的公司而言，这些都是必须迈过的坎。（文章来源：第一电动网）
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