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猝不及防，日本本田和日产合并项目告吹之后，国内长安和东风合并重组的消息突然传来。2月9日，两家企业几乎在同一时间发布公告，称其间接控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。
之前业界多次传言一汽、长安、东风三大汽车集团都将整合，只是这次的整合没有一汽，T3变成了T2。2025年汽车行业加速洗牌的序幕，被这两个“国家队”拉开了。
无论是本田和日产，还是长安和东风，这些动作的背后，都传递出一个明确的信号：市场竞争愈发激烈的当下，关停并转或将成为行业常态。
重组后，总销量或超比亚迪？
公告发布的第二天股市早盘，东风集团股份（H00489）开盘价大涨87.5%，长安汽车（SZ000625）大幅高开。可见两者重组的消息给外界带来了新的希望。不过，从两家车企目前的经营状况来看，面临的压力不容小觑。
回望2024年，东风集团交出248万辆的销量成绩，虽然同比增长2.5%，但与其巅峰时期年产销量超过400万辆的数据相比，相差甚远。这个缺口，源于其合资板块的乏力。
与东风集团的情况不一样，自主品牌是长安汽车的绝对支柱。长安汽车2024年销量为268.3万辆，同比增长5.1%。其中，自主品牌销量为223万辆，占比超过八成。
虽然长安汽车整体表现相对稳定，但这两年，比亚迪、吉利等车企近两年表现愈发强势，过去的优势正逐渐被新进入者消磨殆尽。
在这样的背景下，如果国有车企再各自为战，不仅会造成资源浪费，也会造成技术内耗。几年前，一汽集团、东风汽车集团和长安汽车三家汽车央企合作推出“T3出行”便是成功案例。
如果我们把长安汽车和东风汽车集团的2024年年销量相加，总销量将达到516万辆。这一销量数据将超越比亚迪，并跻身全球前五大汽车集团。
然而，先不论如何“1+1>2”，重组后甚至能否实现“1+1=2”仍存在诸多不确定性。
从国际上兼并重组的案例来看，上一个菲亚特克莱斯勒汽车公司与PSA集团合并成立的Stellantis集团此刻正深陷复杂困局中：2024年，Stellantis全球销量为150万辆，同比下降15%。年前，本田与日产试图合并的消息闹得沸沸扬扬，但最终还是因为企业文化、技术冲突等多方面原因告吹。
长安与东风的重组也面临着类似的挑战。企业合并后，规模庞大，组织架构臃肿和企业文化的差异都有可能导致效率下降。
整体来看，长安汽车在智能化、软件定义汽车方面优势较大，长安的智能化技术可以为东风的自主品牌产品注入新的活力。例如，东风的一些中高端车型可以借助长安的智能驾驶技术，打造更具吸引力的智能驾驶版本。东风汽车则在固态电池研发方面，经验较为丰富，将量产能量密度为350Wh/kg的固态电池产品，未来能量密度将突破550Wh/kg。
若两家企业在重组后可以共享这些技术成果，避免重复研发，那么将大大提高效率，重塑竞争力。
关停并转或将成为行业常态
值得注意的是，汽车产业的兼并重组不仅仅是市场端的推动，在政府层面，早有相关部署。
2024年，国资委密集发声，释放出加大力度发展新能源汽车的信号。国务院国资委主任张玉卓在接受媒体采访时曾表示，就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，“不如特斯拉，不如比亚迪。”，国资委将对直属中央的三家汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核，不以当期利润为考核重点，将重点转向技术、市场占有率和发展能力的考核上。国资委副主任王宏志指出，到2025年，国有企业必须普遍推行末等调整和不胜任退出制度。他还强调，要防止“只有制度、没有动作”。
长安汽车董事长朱华荣曾在不同场合说过：未来3到5年将有80%的中国燃油车品牌“关停并转”。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。
一语成谶。东风汽车与长安汽车的此次重组，是国务院国资委在资源整合和战略转型方面，推动汽车行业改革迈出的重要一步，也同时为其他国有企业敲响了警钟：当关停并转成为常态，若在自主品牌的转型升级中交不出答卷，或许将面临被整合，甚至淘汰的命运。
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