放大
缩小
默认
2024年会是赛力斯的最高点吗？2024年全年销售近39万辆，同比上涨268%。但是，这里有一处隐患，即它在2024年12月产量和销量均同比下滑。
更令人担忧的是，进入2025年，赛力斯新能源汽车似乎失去了昔日的竞争力。
2月4日，赛力斯公布了1月份产销快报，汽车销量呈现出同比、环比双双下滑的态势，并且降幅均超过50%。而到了2月份，问界的销量虽有上扬，但依然难回高点。
春节前购车的风气，并未让赛力斯止住销量下跌势头。
值得一提的是，赛力斯的这一销量表现，不仅远低于行业平均水平，甚至不如其他同为华为系的车企。以阿维塔为例，2025年1月，阿维塔的销量同比增长超过25%。
2025年1月，问界M9交付12483辆，连续10个月蝉联中国豪华车市场50万元以上豪华车销量第一。但是，问界M7和M5的销量，就没有那么让赛力斯引以为傲了。这一现象，一方面说明消费者对问界在高端市场的认可。另一方面，依靠价值高的车型走量也限制了赛力斯的问界整体销量的“天花板”。毕竟，高端市场并非大众主流市场。
人均华为，靠的还得是自身底蕴
作为押宝华为最早的车企，赛力斯无疑走了不少捷径，并取得了巨大成功。然而，向来秉承“不造车”的华为，致力于帮助更多车企造好车。也正因如此，现如今的赛力斯，已经不再是华为的“独宠”。除了目前智选车模式的“四界”，华为的合作对象还包括但不限于深度共创模式的广汽，“HI模式PLUS”的岚图、猛士和阿维塔，以及搭载华为乾崑智驾系统的方程豹等。
显而易见，华为能够给予赛力斯的优越感正在逐渐减少。
一个典型的例子就是鸿蒙座舱4.0的首发权。享有华为最新技术的优先使用权一直是赛力斯的优势之一，但2025年鸿蒙座舱4.0的首发权却被阿维塔夺取。此外，华为线下零售门店的展位布局也发生了变化，“C位”不再只属于问界，而是属于智界、享界等华为更想“大卖”的车型。
在北京市朝阳区国贸附近上班的李林（化名）表示，此前银泰中心的华为门店，问界车型总是被销售重点展示和推荐，但农历新年开工第一天，当自己走进门店溜达时，销售人员不再只“卖”问界，取而代之的话术是“您看下需要什么类型的车，咱们SUV、轿车、纯电或者增程都有”。
李林直言，“虽然对于消费者来说，选择多是好事儿，但赛力斯在华为体系中的地位不如从前也是客观事实。”
“孩子太多”使得问界在“华为系”中的地位不如从前，但根本因素或许是赛力斯自身竞争力不足。
首先表现为产品迭代速度缓慢。2022年上市的问界M5，迄今只有一次小改款，而竞争对手（如小鹏G6）在两年内已迭代三次。其次是技术自主性不足，赛力斯的核心“三电”系统、智能驾驶方案高度依赖华为，“灵魂论”虽不全对，但缺少核心竞争力，自然会使品牌话语权降低。
急需在华为生态之外找到生存空间
对于赛力斯来说，在失去“华为加持”这一独家优势的当下，快速摆脱对华为的过度依赖，在华为生态之外找到生存空间，方是正解。
首当其冲的，或许是甩掉“华为代工厂”的帽子，从“三电”系统和智能驾驶技术等方面，强化自身核心技术的自主权。
事实上，赛力斯已经意识到了这一关键性问题。据悉，2025年，赛力斯将投入50亿元建设自有研发中心，重点攻关800V高压平台和下一代固态电池技术。赛力斯董事长张兴海还表示，“未来三年，赛力斯的核心技术自主率要从30%提升至70%。”
技术层面之外，赛力斯还需要在用户运营方面下功夫。目前，赛力斯的用户社区建设相对薄弱，消费者对产品的认知也是基于华为而非赛力斯，用户黏性和品牌认同感相对缺乏。问界M9车主刘先生表示，“尽管品牌活动比以前多了，但社区活跃度还是不如蔚来、小米等新势力品牌。”
研发在前，运营在后，根本目的无非是要在竞争激烈的新能源汽车市场，打造出更加热销的产品。从目前的情况来看，赛力斯或将希望寄托在了2025年上市的M8身上。
问界M8能否带动赛力斯在2025年的交付量冲高尚且是个未知数，但可以肯定的是，赛力斯的困境既是华为战略调整的结果，也是其自身短板的外化。
赛力斯需要一场彻底的“二次创业”：从技术到品牌，从产品到生态，构建真正的核心竞争力。（文章来源：第一电动网）
放大
缩小
默认