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默认2026年北京车展期间，一场新车发布会上，一辆不到10万元的纯电小车，与60多万元的豪华轿车，在一项极限测试中交出了相同的成绩。
这辆小车是2026款MG4。在160km/h对角线双轮爆胎、同侧双轮爆胎等测试中，MG4展现出与仰望U7同样出色的稳定控制能力。随后亮相的MG 07更进一步，在202km/h对角线双轮爆胎的极端工况下，依然保持稳定可控。
支撑这些表现的，是上汽研发总院自主研发的VMC整车协调运动控制技术。作为汽车的“运动小脑”，VMC能够从整车运动控制的全局视角出发，对驱动、制动、转向、悬架等系统进行智能协调与精准控制。
从赋能智己汽车灵蜥数字底盘，到助力MG4、MG 07的爆胎稳定控制，上汽VMC已在多个品牌、多款量产车型上实现规模化应用，并荣获上汽集团技术创新奖一等奖。
当前，整车运动协同控制已成为行业技术竞争的重点之一，上汽VMC的鲜明特色，在于不仅实现核心技术自研，更让这项技术走向主流大众车型，逐渐成为上汽智能底盘的重要技术标签。这份技术实力，究竟是如何炼成的？
“土腿”还是“洋腿”？
“我们最早把完全自研的方案报上去，第一次是被打回来的。”回忆起2023年VMC项目立项时的场景，上汽研发总院整车运动中心高级总监周宇星至今记忆犹新。
当时，上汽集团正在推进“新能源汽车发展三年行动计划”，VMC整车协调运动控制被列为重点攻关方向。但这项技术涉及多个系统的协同控制，涉及复杂的控制策略与软硬件集成，自研方案一开始面临不小的论证压力。究竟是自主研发，还是直接采购海外供应商的成熟方案？团队内部有个很形象的说法——自研是“土腿”，供应商方案是“洋腿”，起初准备两条腿走路。
当时，国际零部件巨头采埃孚已有相对成熟方案，但仅开发费用就高达上亿元。而上汽旗下拥有不同品牌、不同定位的车型产品，对整车运动控制功能有着差异化的开发需求。
反复权衡之后，团队决定靠自己的“土腿”蹚出一条路。
“现在回头看，‘土腿’这条路肯定是走对了。”周宇星认为，VMC技术必须由主机厂主导研发，成本只是一方面，更重要的是，只有主机厂才能从整车性能目标出发，充分发挥跨系统协同的技术优势；也只有主机厂自研，才能掌握产品开发与技术演进的主动权。
2024年，上汽第一代VMC技术实现量产。此后，这套平台的控制能力与功能边界持续拓展：从驱动系统与底盘执行系统的协调控制起步，逐步融合四轮转向、舒适制动、车轮独立制动控制等功能，并进一步与线控转向、线控制动等先进底盘技术深度融合。
短短几年，上汽VMC已逐步构建起覆盖多种底盘硬件架构、适配多类整车运动控制需求的技术平台。
与技术共成长
上汽VMC技术的发展看似迅猛，但这条自研之路并不轻松。
难点来自两方面：一是要打破原有的组织和技术边界；二是要突破整车运动控制的技术难点。为此，上汽研发总院于2024年正式成立整车运动中心，首先从组织层面将分散在不同领域的研发力量整合起来。而同年发布的智己L6，作为VMC技术应用的首个重点量产项目，成了新团队的重要试炼场。
那一年的海拉尔冬季试验场，VMC标定团队度过了一个格外漫长的冬天。“以前只做驱动系统标定，出差两周基本就能收尾；现在做VMC整车标定，两三个月只是起步。”一位工程师回忆，有同事连续出差几个月，连理发的时间都挤不出来。
测试周期显著增加的背后，是研发工作从单系统标定向多系统协同控制的全面升级。这份挑战，在智己L6的麋鹿测试中体现得尤为直接。
起初，团队判断VMC协同后轮转向等系统后，能进一步提升车辆的紧急避让能力，提升麋鹿测试成绩，可实车测试结果却不升反降。经反复复盘分析，团队发现，只有根据不同阶段的运动状态动态调整控制策略，才能真正发挥VMC的协同优势。
找到症结后，各领域工程师联手调整控制策略，反复试车，“都记不清磨坏了多少条轮胎。”软件开发负责人回忆。智己L6的麋鹿测试成绩很快跨越85km/h，追平行业纪录。但研发团队追求卓越的脚步并未止步，最终取得90.96km/h的优异成绩，一举打破当时的麋鹿测试世界纪录。
丰富的技术“菜单”
随着上汽VMC功能体系持续丰富，如何让先进的整车运动控制技术广泛应用于不同品牌、不同价位的车型，成为团队思考的新问题。“我们搞了一份功能菜单，从素到荤，不同定位的车型对应不同的VMC功能组合，直接提供给整车产品经理。”周宇星自豪地说。这份“菜单”的精髓，来自VMC平台化、模块化的技术架构。2026款MG4正是VMC技术普惠的典型案例，至今仍是10万元以内罕见配备此功能的车型。
“爆胎稳定控制算不上VMC体系里最复杂的功能，但它的实际安全价值极高。我们当然不希望它真的派上用场，可一旦遇到危急情况，它一次起效就可能挽救生命。”周宇星说。
未来，随着线控转向、线控制动、主动悬架等技术发展，这份“菜单”还会不断丰富。上汽当年的选择，正在持续转化为面向未来的核心技术竞争力。
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