混动出口被“减半”，中国车企靠什么继续在欧洲市场立足

10月9日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇在北京宣布，中欧就混合动力汽车贸易达成谅解。欧盟官员表示，该举措将把每年流入欧盟市场的混合动力汽车规模，从2026年预期的约80万辆削减至约40万辆。措施采取关税配额形式，对超出特定进口数量的商品征收关税，符合世贸组织规则，中欧双方均认可。

数字已经明确。对中国车企来说，真正的问题不是出口量减多少，而是出口受限之后，靠什么继续在欧洲市场立足。

2026年前8个月，中国品牌在欧洲29个市场（25个欧盟成员国及4个非欧盟成员国）卖出约85.7万辆车。其中，插电混动车型销量达28.2万辆，首次超过纯电车型（27.4万辆）。在插电混动细分市场，中国品牌份额约29%，大众集团为28.7%。

中国插混车型在欧洲卖得好，靠的不是关税政策的缝隙。汽车分析师李颜伟指出，把中国插混走红归结为钻关税空子或者靠补贴，解释不了市场上发生的事。英国市场既没有对中国纯电车型加征反补贴税，也早已取消插混购车补贴，中国品牌插混车型仍比纯电车型多卖了约2.1万辆。欧洲消费者购买中国插混车型，看的是价格和产品。

但销量增长的同时，产品短板也在暴露。在品牌认知、二手车残值和售后服务网络等层面，欧洲品牌仍占优势。

纯出口模式的局限还不止于产品。车辆从中国运到欧洲，交付到消费者手中，交易基本结束。售后维修、零部件供应、金融贷款、二手车残值……这些决定品牌长期生命力的环节，纯出口模式难以满足。

李颜伟指出，中国车企接下来比拼的，是售后、金融、零部件供应、二手车残值和本地生产等体系能力。另一汽车分析师孙晓红也表示，中国汽车最需要补齐的短板是售后服务与零配件供应体系。（节选自盖世汽车）