每100辆欧洲新车，只剩21辆烧汽油

欧盟市场每卖出100辆新车，现在只有21辆是汽油车，混动车型（HEV）和纯电车型（BEV）都比汽油车吃香。

一年前还不是这样。去年前9个月，欧盟销售的每100辆新车中，大约有28辆汽油车，纯电动车只有16辆，汽油车领先近12个百分点。

一年后，排名反过来了。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）10月22日发布的数据显示，2026年前9个月，欧盟纯电动车注册量达到193.1万辆，同比增长48.5%；汽油车注册量为180.2万辆，同比下降19.1%。

截至9月底，汽油车退居欧盟动力类型第三位。曾经只在单月出现的纯电反超，已开始反映在年内累计销量数据中。

9月单月的差距更加明显：欧盟纯电动车注册量达到29万辆，同比增长72.9%，市场份额接近30%；汽油车注册量则同比下降23.4%。

不过，现在就说“欧洲进入纯电时代”还为时尚早。真正排在第一位的，是HEV车型。

图片来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

第一不是纯电，是HEV

今年前9个月，欧盟新车市场的动力结构是：HEV36.3%，约309万辆；纯电动车22.7%，约193万辆；汽油车21.2%，约180万辆；PHEV10.1%，约86万辆；柴油车7.1%，约60万辆。

欧洲汽车市场没有从“汽油时代”直接跳入“纯电时代”，而是进入了HEV、纯电和PHEV共同替代传统燃油车的新阶段。欧盟的HEV市场主要由日系的丰田Yaris Cross、Yaris、Corolla，法系的雷诺Clio E-Tech、Captur E-Tech，以及来自中国的MG ZS Hybrid+、MG3 Hybrid+等车型支撑。

汽油车为什么退得这么快

一个很现实的原因是，油价涨了。

9月底，欧盟汽油平均价格达到约2.09欧元/升，柴油达到2.23欧元/升。按照60升的油箱计算，加满一箱汽油需要支付约125欧元，折合人民币超过1000元。

彭博社将高油价视为今年欧洲电动车销量快速增长的重要原因。《金融时报》也指出，燃油成本上升正在改变消费者的购车经济账。

供给也比过去丰富。欧洲车企推出了更多价格相对较低的纯电动车，中国车企则不断增加纯电、HEV和PHEV产品。部分欧洲国家恢复或加强购车激励，也进一步缩小了电动车与汽油车之间的价差。

但欧洲消费者并没有全部转向纯电。对于没有固定充电条件、经常需要长途行驶的用户，HEV和PHEV更易被接受：油耗比传统汽油车低，又不用完全依赖充电网络。

因此，欧洲市场现在出现的不是一条路线取代另一条路线，而是多种动力同时从汽油车手中拿走份额。

汽油车让出的位置，谁拿走了？

这场动力结构变化，也带来了欧洲汽车品牌排名的变化。

Dataforce数据显示，今年第三季度，中国品牌在欧洲的注册量同比接近翻倍，市场份额达到12.7%，首次在一个完整季度内超过日本品牌（11.9%）。9月，中国品牌市场份额进一步上升至14.5%。五年前，这一比例还只有约1%。

中国车企获得的市场份额增长，并不只来自纯电动车。Dataforce数据显示，中国品牌在欧洲混动车市场形成了两条增长路线。比亚迪、奇瑞等品牌主要依靠PHEV扩张，8月中国品牌在欧洲PHEV市场的份额已达到35.3%；MG则在HEV市场形成规模。政策也影响着企业的产品选择。目前，欧盟针对中国制造纯电动车征收的额外反补贴关税没有包含HEV车型，中国车企因而加快向欧洲导入相关产品。不过，中欧已开始讨论HEV车型的进口额度安排，这一窗口未必会长期存在。

除了销量之外，本地生产也在加快。比亚迪计划在匈牙利投产，奇瑞已进入巴塞罗那工厂，零跑B10则于10月在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂启动生产。

欧洲在转向，速度却差得很远

“欧洲电动化”也不是一场同步发生的转型。

国际清洁交通委员会（ICCT）根据Dataforce数据统计，今年前9个月，挪威纯电动车市场份额达到98%，丹麦达到82%，新车市场已基本由纯电动车主导。在欧洲几个主要汽车市场中，法国纯电动车市场份额达到31%，德国为28%，西班牙为11%，意大利只有8%，波兰更是只有5%。南欧消费者更多选择HEV车型，

汽油车市场份额跌至第三，不代表欧洲已完成纯电转型。它说明的是，长期以汽油车为中心的市场结构已松动。接下来，要看谁能给不同国家的消费者提供更合适的替代方案。目前排在第一位的HEV车型，本身就是一项带有过渡色彩的技术。它究竟会长期占据欧洲市场的首位，还是只做一段时间的“过渡期霸主”，要看电动车价格、充电网络和欧洲政策接下来怎么变。