中低速增长将是我国汽车市场新常态

中国汽车工业协会于4月初发布的数据显示，我国汽车工业今年第一季度销售整车615.3万辆，比去年同期增长3.9%，而3.9%的增幅比去年同期的增幅少了5.3个百分点。商用车销售84.79万辆，比上年同期下降19.5%，继续维持近年来的下滑态势；虽然客车销量比上年同期增长3.4%，但货车却下降22.7%，成为商用车销量下降的主要因素。

2015年1-3月，乘用车销售530.51万辆，比上年同期增长9%。乘用车的4大类车型可以说是苦乐不均，销售量与上年同期相比，SUV增长48.8%， MPV增长19.3%， 轿车下降0.4%， 微型客车下降17.8%。SUV与MPV销量的高速或大幅增长，带来的是轿车和微型客车销量的微小或大幅下降。

汽车工业乘用车销量比上年同期增长9%，是否就意味着乘用车市场也有10%左右的需求增长呢，可不能这么简单地进行推断。

同在相近的时间，中国汽车流通协会发布的经销商库存预警指数调查显示，2015年3月库存预警指数为67.5%，比2月上升了16.6个百分点。

该指数处于警戒线以上，并且是自2014年6月建立该项统计数据以来的最高值。构成预警指数的5个分指数中，市场总需求、销量指数、从业人员指数、经营状况指数均有所下降，而库存指数明显上升。按照该协会相关人士说明的库存增加原因是，各生产厂商年度目标和商务政策在3月已趋明朗，经销商提车量加大。由此可见，汽车生产企业销售量中的一部分转作了经销商的库存量，并没有成为最终用户的实际零售量。所以说，今年第一季度乘用车市场的实际表现并不如汽车工业销量数据所显示的那么乐观。

在分析3月份市场总需求下降、平均日销量减少的原因时，中国汽车流通协会相关人士认为，主要是因为2月份春节假期的影响延续至3月份的缘故。今年第一季度市场增速放缓究竟是受节假日等偶然因素影响，还是由汽车市场本身需求减少所致？弄清这个问题对了解中国汽车市场的变化大有必要。

2008年发生全球性金融危机以后，为刺激消费和降低汽车尾气排放总量，国家曾实施以财政补贴鼓励淘汰黄标车（指尾气排放物的排放标准达不到国Ⅰ标准的汽油车或达不到国Ⅲ标准的柴油车，由于这一类型车贴的环保标志是黄色，而非绿色，故称其为“黄标车”）、低速货车，以及老旧车辆提前更新、购买小排量汽车的优惠政策，2009年和2010年汽车工业销量分别高速增长46.15%、32.37%，应该与此有关。在优惠政策到期退出后，2011年和2012年增速急剧跌至2.45%、4.33%，这才是市场正常需求的真实反映。

依据国家统计局发布的数据，2014年年底，中国大陆地区总人口数量为13.68亿人，民用汽车保有量为1.4475亿辆，直接计算而得的千人汽车拥有量是106辆。但是我国城乡差别极大，根据国内每人每天收入6.3元人民币的贫困线标准，2013年年底，中国农村仍有8249万贫困人口；而根据世界银行每人每天消费1.25美元的全球标准，2014年，中国仍有2亿人口生活在贫困线以下。不管使用哪一种标准，农村数以亿计的贫困人口是不应计入需购车人群基数中的，而且还有数量更多的在贫困线以上的农村人口也根本没有购车的经济能力。

农村确实存在具有购车能力的富裕人群，但那不是主流，目前中国的汽车消费群体主要还是在城市。按照城镇人口占总人口54.77%的比例粗略调整计算后，实际上我国城市居民千人汽车拥有量是194辆，高于全球平均数174辆这一数字，也已超出有的预测人士设定的第二个高速增长期是千人汽车拥有量在180辆以下的区间。由此来看，国内汽车市场增速放缓的原因便不难理解。

如果还是认为，即便就按194辆算，与多数发达国家千人汽车拥有量在500辆上下相比还有很大差距，我国汽车市场还有高速增长的空间，那就再来看另一组与人口有关的数据。

2014年年底，我国民用汽车保有量为1.4475亿辆。其中，私人汽车保有量为1.2584亿辆。相应的指标在2004年年底，则是0.2742亿辆、0.1365亿辆。10年间，民用汽车保有量增加1.1733亿辆，私人汽车保有量增加了1.1219亿辆。数据对比清楚地表明，我国10年来民用汽车保有量的增加部分，几乎都是私人汽车。

2010年进行的第六次全国人口普查显示，全国共有家庭户4.019亿户。其中，城市1.287亿户、镇0.785亿户、乡村1.947亿户。城镇家庭户合计为2.072亿户。在这2亿多户中，肯定有为数不少的无经济能力购车户，也一定有一些虽有能力但不需购车户。除去已有的1.2584亿辆私人汽车后，近期新增的购车家庭还剩多少，数量应该是有限的。

经过10多年的高速增长，我国有能力购车人群的存量随着陆续购车已经基本释放完毕。以后汽车消费除当年新增有能力购车人群外，主要会转向以车辆更新为主。即使不考虑能源、大气环境、道路交通设施的制约因素，也可以预见，至少在我国全面建成小康社会之前，我国汽车市场的中速或低速增长将是常态。

如果汽车整车出口没有大幅度的实质性突破，我国汽车工业中，低速增长也必然是常态。部分城市因限购传闻引发的恐慌性购车或许会一时增加个别年度的销量而拔高增长率，但由于透支以后年度的销量，必然会使随后年份的增长率出现反常下降。

因为国情不同，单纯用某个数字去与其他国家相比得出我国汽车市场还可高速增长的结论并不可靠，而这却会引导汽车生产企业的产能扩张投资决策。

认识国情不能只是简单地用一个一个单独的数字，而是需要通过对一系列相互关联数据进行比较与分析。唯有如此，才能得出符合实际的结果。