要在标准上争取国际话语权

经历了2014年这一“新能源汽车市场化的元年”，今年，新能源汽车迎来了推广的关键一年。目前，我国新能源汽车产业发展取得了哪些新的进展？又存在着哪些问题？政策的变化会如何影响市场？近期，在由中国汽车技术研究中心主办的“2015国际电动汽车及关键部件测评研讨会”上，中国汽车技术研究中心副主任、中国电动车辆标准化技术委员会主任委员吴志新博士与我们分享了他的观点。

价格和品质仍为自主品牌短板

吴志新指出，目前我国自主品牌新能源汽车存在的最大问题在于价格不够低，品质又不够好，正处于“低不成高不就”的尴尬局面。

不同于特斯拉，我国自主品牌新能源汽车主要还是从低端切入，面向广大普通老百姓，但由于电池成本的原因，价格往往居高不下，即使有了政府补贴，其价格还是难以被消费者，特别是中小城市消费者所接受。

“事实上，目前我国对于新能源汽车的市场需求还是有的，特别是三四线城市以及农村发展新能源汽车的潜力很大。因为在农村，不少人家都住别墅，给电动汽车充电十分方便。但那里的消费者大多数会选择低速电动车、电动三轮车，而不会去买新能源汽车，其根本原因还是价格。一辆新能源汽车去除补贴最少也得七八万元，农村的消费者还是嫌太贵。”吴志新说。

即使价格还没那么低，如果一辆新能源汽车品质够高、做得有特色、足够吸引人，一些对价格不是那么敏感的消费者还是会选择购买。然而，目前我国自主品牌的新能源汽车在品质上做得也不尽如人意。

“从新能源汽车的几个主要参数上来看，续航里程、加速性能、最高时速我们自主品牌不比国外差，差就差在细节上，老出小毛病。”吴志新说，“做好细节提高不了多少成本，但往往能让消费者决定是否购买这辆车。对于自主品牌来说，如果能做一些让消费者喜欢的精品好车，提高品质，就能在一定程度上改善市场状况。另外，如今锂电池单体电池的价格与铅酸电池相比，成本已经非常相近了，只是将单体组成系统成本会上升。随着电池技术的提升，未来锂电池会越来越便宜，甚至比铅酸电池便宜。到时候，每辆精品好车即使不用补贴也卖得很便宜，我不相信老百姓会不买。”

要在标准上争取国际话语权

除了指出自主品牌新能源汽车产品在价格和品质上的问题外，吴志新还指出，在新能源汽车的标准制订上争取国际话语权在我国新能源汽车发展中扮演着至关重要的角色。

三流企业做产品，二流企业做技术，一流企业做标准。标准不仅对市场起到引导作用，还起到对市场的保护作用，能形成无形的贸易壁垒。我国传统汽车基本上直接应用欧洲ECE法规，缺少国际话语权，导致了一些跨国公司在我国市场获得了很多超额的利润。而发达国家也经常利用较高的标准将我国出口至当地的产品拒之门外。

值得欣慰的是，据吴志新介绍，我国新能源汽车标准在世界上并不落后，在与国际相关组织协调方面已具有一定的话语权。

“其实，对于传统汽车标准制订，我们没有国际话语权并不是因为人家不让我们说话，而是我们没有关键技术，想说话也说不上话。然而在新能源汽车上，我国经过多年的研究投入，已经有能力在标准上说话，说的话也有凭有据。”吴志新介绍说，“比如，老外在电池单体上的安全标准不多，他们认为只要电池箱做得结实就不会伤到电池。但我们考虑到电池在储存、运输、组装的过程中会有单体的状态存在，所以我们对电池单体的测试要求很高，也制定了一系列标准，这也使得国外市场现有的动力电池产品进入我国市场必须另外再做设计与研究。又如，在充电插座这一块，德国的接口与我们的接口不统一。德国人希望用他们的插头插座，这样他们的产品在我国市场就可以畅通无阻。但我国已经有了好几百个充电站，我们不可能轻易改掉。”

另外，据吴志新介绍，中国汽车技术研究中心将在几个月后对外公布中国新能源汽车的标准化路线图，引导行业的健康发展。

退坡机制引导市场良性发展

政策与标准一样，对于整个新能源汽车行业及市场的发展起到了引导性作用。2014年，我国新能源汽车销量刚刚有了起色，新一轮的政策补贴却出现了退坡：近期，四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》显示，从2016年起，纯电动汽车的补贴门槛有所提高，对于续驶里程的要求由最低大于等于80公里提升至100公里。不但门槛提高了，补贴金额也逐年减少，以续驶里程在100-150公里的纯电动车型为例，2015年还能享3.15万元补贴，2016年则只能享到2.5万元补贴，之后几年享到的则更少。不少业内人士质疑，退坡机制是否来得太早？对新能源汽车产业发展是否会造成负面影响？

对此，吴志新表示，财政补贴的退坡是未来发展的必然趋势。他认为，在2020年以前，无论对于消费者还是厂家而言，新能源车仍然需要补贴，但这绝不是“无底洞”，用退坡机制来引导市场发展，是比较合理的做法。

同时，吴志新建议，未来政策对于新能源汽车的补贴，不一定是中央拿钱真金白银地进行补贴，可以通过国家的政策机制进行变相补贴。比如，美国市场有碳交易制度，每个车企都有碳排放权配额，一些碳排放不达标的车企必须花钱向其他达标车企购买多余的排放权配额，这样就变相给那些潜心研发低排放车型及新能源汽车的车企提供了金额补贴。又如，上海新能源汽车免费上牌对于消费者而言也是另一种补贴。吴志新透露，我国也在探讨类似于美国的碳交易制度，但目前不同部门意见不同，仍在沟通中。（记者 阮希琼）