中国汽车工业的“围城现象”何时了?

著名作家钱钟书的长篇小说《围城》中，有一段脍炙人口的经典文字：“婚姻就像一座围城，城外的人拼命想冲进来，城内的人拼命想冲出去。”环顾当今的中国汽车工业，也仿佛一座围城，部分企业的举动颇有一些与此相似的意味。

2013年10月17日，工业和信息化部发布《特别公示车辆生产企业（第1批）》，对吉林通田汽车等48家年产量为零的企业设定了自2013年11月1日起至2015年10月31日止的两年特别公示期。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，将暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。现在距离特别公示期满只剩1个月有余，哪些企业会成为《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（工信部产业[2012]349号）发出以后首批被取消汽车生产资质的企业，最近成为媒体关注的焦点。

汇总工业和信息化部发布的各批《车辆生产企业及产品公告》提供的资信，在48家被特别公示的企业中，大连瓦房店客车、苏州客车等6家企业已先后由其他企业重组，并以更名的新改装汽车生产企业重新予以《公告》，资质自然得以延续，其余42家企业看起来已逃脱不了被暂停汽车生产资质的命运。

即使这42家企业都被暂停《公告》，也对改变我国汽车生产企业数量过多的状态于事无补。因为，一是其中只有吉林通田汽车1家是汽车生产企业，其余41家全是不怎么起眼的改装车生产企业；二是只是暂停这些企业的《公告》，并不是就此立即注销其《公告》，成为名副其实的媒体所说的“僵尸车企”。而且，从理论上讲，这些企业完全存在“起死回生”的可能性，也就是通常所说的把生产资质这个“壳资源”卖个好价钱。这是现行汽车行业退出机制本身存在的固有漏洞。

现行汽车行业退出机制的另一个不足是，从企业停产到暂停其《公告》的时间拖得太长。

一方面是曾经进入汽车行业的奥克斯、神马、华翔、美的、隆鑫、春兰、新大地、王牌、宝龙等集团，体会到汽车行业生存的不易，已先后“冲出汽车图城”，通田汽车、中顺汽车、青年莲花汽车等迟早也将“冲出城外”。另一方面却是一般汽车企业每年几十亿元的销售收入及数亿元利润仍在吸引不少投资者“冲进汽车图城”，特别是在电动汽车和互联网汽车产品上更是如此。我国汽车企业投资者的一进一出，与钱钟书先生笔下描写的“图城现象”何其相似。

在2014年、2015年两年间，就又新出现10家汽车生产企业，具体是：湖南恒润汽车、明君汽车、河北御捷车业、恒天集团轻型汽车、安徽猎豹汽车、芜湖凯翼汽车、集瑞联合重工、江苏九龙汽车、南京金龙客车、广东福迪汽车等。其中，除了明君汽车是重组现有的汽车企业外，其余9家都是收购改装车企业而来。除了新增汽车企业外，同一时期还增加了106家改装车企业，仅山东、河南两省就各自增加24家和10家改装车企。

在我国汽车生产企业数量已经过多的情况下，一边在暂停或注销一些企业，一边还在继续增加一些竞争力不强的小规模企业，企业总数量只有增加而没有减少。而且，细细分析新增加企业的产销量，不少企业成立伊始便显露出颓势，极有可能成为被暂停《公告》的“候补企业”。长此以往，我国汽车工业的“图城现象”将周而复始地延续下去。

俗话说：沉疴须下猛药。要彻底解决我国汽车工业的“图城现象”，须从两方面着手。

一是要修订退出机制的有关规定，缩短注销“僵尸车企”《公告》的时间。二是要从严控制新增汽车生产企业，包括非汽车企业收购或控股现有的汽车企业。