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上海汽车报上汽要闻 新能源汽车的“联发科时刻” 一个都不能少

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新能源汽车的“联发科时刻”

燃油车厂商们在面临“诺基亚时刻”的同时,看似风光的新能源汽车厂商们,则迎来了一个拐点——“联发科时刻”。

联发科时刻的到来

电脑、手机这一类数码产品的发展轨迹中,往往会有两个关键的时间节点:

第一个节点,可以称之为“苹果时刻”,就像苹果推出iPhone,其本质是一个“玩家”创造了一套以系统和芯片为基础的新数码产品,并依托先发优势获得高增长和议价空间。

第二个节点,可以称之为“联发科时刻”,即某个“玩家”攻克了数码产品的核心——系统和芯片,但选择把手里的芯片和技术打造成一个平台,开放标准化的接口,成为生态操盘者。

联发科推出的“交钥匙方案”将多种类型的芯片集成到一颗芯片上,并提供系统和开发平台,生产商只需要购买一套联发科方案,自己再配上手机壳和摄像头,就可以造一部手机。由于联发科以一己之力引爆了中国的山寨手机市场,这个拐点可以以它的名字命名。

“联发科时刻”改变了整个行业的发展逻辑:交付行业终端产品的门槛,从技术能力转向了营销能力及供应链管理能力。

当然,其带来的副作用是:“交钥匙方案”表面上降低了行业的门槛,但注定会让很多风马牛不相及的公司产生“我来我也行”的错觉。这必将引发大量想试一把的资本涌入,行业参与者数量会大幅增加。另外,接受了“交钥匙方案”,产品的差异化不再由自己决定,而是取决于第三方系统和芯片商。

特斯拉扮演的角色与当年的iPhone非常相似:用“芯片+系统”把电动车从工业产品变成数码产品。只不过,特斯拉的芯片和系统只能自己用。

那么,谁将成为新能源汽车的联发科?

谁会是递钥匙的人?

新能源汽车智能化的核心,可归纳为四个方面:芯片、系统、算法、人车交互。

而这四个方面的特点在于,只有统一在一家公司或者一个阵营设计时,才能发挥最大威力。道理也很简单:知道智能驾驶的算法,才能针对性地设计芯片;知道用户的交互习惯,才能设计用户喜爱的交互界面和系统。

整车厂在这四个方面的短板,就是新能源汽车创造的新的市场空间,一大批方案商应运而生,比如做智能座舱芯片的高通和AMD、做自动驾驶方案的英伟达和Mobileye、做操作系统的黑莓和谷歌。但问题是,不同的供应商对造车有自己的思路,显然不足以抗衡四位一体的特斯拉。这时候,大包大揽的方案便横空出世。

其中最显眼的,无疑是多次辟谣绝不造车的华为。

华为不但提供智能座舱方案、智能驾驶方案、整车控制方案,甚至还提供电动车三大件(电机、电控、电池)中的两个。华为已经开始扮演一个“交钥匙”管家的角色。

华为只是开了个头,相信在接下来的几年里,会有不同的厂商抱团,最终出现好几个“交钥匙”阵营。

递钥匙,何尝不是“递刀子”——既能阉割自己,又能捅伤别人。

有人提供灵魂,有人提供肉体

手机行业虽然与汽车行业不能完全类比,但它的历史却让车企们心惊胆战:在经历了百花齐放的智能主义初级阶段后,在最近10年里,市场集中度大幅提升。潮水退去后,华为、三星、苹果、小米、OPPO、VIVO吃掉了90%以上的市场份额。

原因很简单,当供应链变成开放式后,核心零部件大部分都可以外购,任何一家手机厂商都可以堆砌出一台各方面参数都不错的手机,差异化能力大大缩小。

这时,产生手机差异化的能力就开始脱离手机本身,而上升到一个更加恐怖的维度。这个维度里,有自研芯片和系统的苹果和华为,有投资数百亿元自己盖芯片厂和面板厂的三星,也有在整个中国开出二三十万家门店的OPPO、VIVO。

而随着电池、电机、电控,以及智能座舱、智能驾驶系统等供应商的崛起,整车厂更加难以利用自研发动机,以及数量繁多的车型来制造差异化。如果车企在“芯片、系统、算法、人车交互”四个方面交不出自己的作业,那么最后要么被迫接受别人的“交钥匙方案”,要么在各类“玩家”的竞争和挤压下逐渐败退——当你的车被反复拷问“用的是Mobileye还是NVIDIA的芯片,是华为还是Tesla的算法”时,丧钟敲响的时刻已然不远。

在新能源汽车的“联发科时刻”,有人能够逆天改命,有人只能接受宿命。汽车行业,这个全球最大的制造行业将会迎来一场荡气回肠的史诗之战。(本文转载自《远川科技评论》,作者陈帅,有删改)

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