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默认近期有几则消息，一是6款自主品牌轿车在C-NCAP碰撞测试中成绩不佳，其中5辆车获得了3颗星，吉利自由舰获得了2颗星。而按照C-NCAP的碰撞测试标准，5星代表安全无忧，3星代表可以保命，1星代表重伤，如此结果，相比之前若干合资品牌的测试结果，实在让人难免失望。另一则是本周卡罗拉上市，开出意料之外的低价格，13.28万–17.98万元。再就是起亚全线降价，幅度最高达3.2万元。可以说，这些消息对于自主品牌来说，显然都非利好。虽然今年1—4月，自主品牌轿车共销售44.97万辆，占轿车销售总量的29.31%，市场份额不断增加，但压力，很明显开始一点点逼近了，自主品牌想要继续保持并扩大优势，真正在中国市场上亮剑，仅就目前来看，至少还有三道坎先得跨过。
无法有效利用全球汽车研发资源依旧是大多数自主品牌的软肋。自主品牌中目前仅有荣威、骏捷等少数几款车型是汇集了全球优势资源生产出来的，大部分自主企业，还没有把握到全球资源利用的脉络，或只能通过种种擦边球去“借鉴”，进而还衍生出了种种知识产权保护上的问题。而合资品牌则可利用已经完善的全球资源网络为中国市场提供产品，包括产品、技术、营销，都可以为中国市场定制，甚至可以在中国市场建立一个全新品牌来运营，从产品质量和技术附加值上来说，合资品牌几乎全局占优，而对于市场来说，汽车至少在现阶段还属于高档消费品，全球同步车或是冠军车，对于中国的消费者还是很有诱惑力的。
品牌建设依旧跟不上合资企业的步伐。合资企业背后都有一个汽车界大腕在压阵，品牌历史从几十年到上百年不等，在汽车营销多样化的今天，合资企业积累下来的品牌文化，无疑是家底尚薄的自主品牌所无法比拟的。当合资品牌在中国市场纷纷推广其品牌理念，意图建立各自品牌忠诚度的时候，自主品牌才刚刚想起要调整车标，以扭转长期以来的市场片面认同。同样，在售后市场，目前国内的大合资品牌几乎都推出了自己的服务品牌，以应对价格战难以完全覆盖的市场竞争。反观自主品牌，只有荣威、海马和华晨推出了自己的服务品牌，其他企业，或是精力不够，或是意识问题，都还没有开始介入，短期内，很难在这个领域有大的进展。
价格优势眼看就被打破。自主品牌之所以在过去一年间占据这么大的市场份额，价格无疑是最大的助力。微车市场，以及10万元以下经济性轿车市场，自主品牌全面占优，但在中级车市场上，就只有福美来和骏捷等寥寥数款有点竞争力，至于中高级车市场，那只有荣威和奔腾了。而随着必然到来的车市大降价，合资企业为了规避风险，势必会将更多中级车下探10万元以下市场，自主品牌的价格优势肯定将会减小。合资企业可以通过半年乃至一年的调整，以其积累多年的经验来有效缩减运营成本，以满足降价后的利润需求。而自主品牌目前基本都处于发展期，一是未必能在短期内有效控制价格和成本之间的关系；二是未必也有那么多空间可供压缩，这从今年1－5月，自主品牌并没有实行官方降价中可看出，自主品牌对降价已然不大情愿，并不想率先拉起降价的大旗。如果面临合资品牌全线价格下调的打压，自主品牌除非加速向更高一级和多元化市场突破，否则就只能被动陷在价格战泥潭里了。
当然，自主品牌发展的势头已是不可阻挡，再上一层楼也是早晚的事，面对竞争，占据高起点，让世界为我所用，自主品牌的含金量才能得以真正提高。
自主品牌亮剑先锋
中高级轿车：荣威750
中级车：海马3，比亚迪F6，长安杰勋，吉利TX4，骏捷FRV，哈飞赛豹
环保车：燃料电池版荣威，海马H21电力车，长安混合动力车
概念车：荣威W2，长安CV8
跑车：比亚迪F8，华晨M3，美人豹二代，奇瑞A6cc
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