影响车市饱和边际

2007年产销超过800万辆，2008年冲破1000万辆。从2002年起，中国车市井喷的势头延续到今日，丝毫未见减弱。不过，当面对1000万辆这个历史性的关口，“牛”了这么多年的中国汽车工业是否能如愿一举突破，尤其是在去年诸多企业并未顺利完成年初产销目标的背景下，中国车市，尤其是新车市场，其扩容的速度能否跟得上行业发展的步伐，也许今年可以顺利突破1000万辆，那么2009年，2010年呢？

中国市场饱和的边际值究竟是多少？如果把这个问题看作一道方程式的话，那么，x目前无解。

对于中国企业工业的圈内人来说，一味等待这个X降临肯定不行，而在求解的过程中，不断设法对x进行扩容才是上策。笔者浅见，除了企业的健康发展、新车型不断推出、品牌口碑的逐渐树立之外，在能影响甚至是决定中国车市发展纵深和饱和边际的因素中，最直接的，当属新车市场的价格波动和二手车市场的未来兴衰表现。

价格波动是一把双刃剑

价格波动，一方面确确实实扩容了汽车消费市场；另一方面，也为汽车行业的未来发展注入了太多不确定因素。

价格战，在持续了多年后，已经从厂商间彼此的阵地战，演化为如今市场上无孔不入的游击战。

可以说，没有价格战，就没有车市如今兴旺的局面，也正是持续不断的价格战加速了无数持币待购的消费者加入有车族的队列。从去年车市的价格波动来看，每个月平均都有数十个品牌车型对市场实际售价进行调整，同级车市场几乎每个月都有降价生力军加入，而同一品牌，在不同的销售门店中，价格更是波动异常，尤其是在二三级代理商处，消费者完全可以体会到买方市场的快乐。需求，也就如此被逐渐拉动了起来。

可也在同时，卖方市场却并非那么快乐，至少大多数如此。从高利润到薄利多销，其间10年还不到，缓冲期有些过短了。降价要建立在降利润、降成本的前提下，利润不可能没有，成本也不可能无限制降下去。今年3月北京实施国Ⅳ标准，一些自主品牌生产企业的车型因无力承担数千元的改造成本而不得不退出市场，就是活生生的例子。价格战再无限制打下去，很可能会影响到一些企业的生存，尤其是自主品牌企业，而这些企业又恰恰是保证我国未来汽车工业做大做强的根基。

如果说，2008年要完成产量1000万辆，2010年成为世界第一大汽车生产国，那么，最好善用“价格战”这把双刃剑。

二手车兴旺决定车市纵深

如果说，一线新车市场为中国汽车扩充奠定了基础的话，那么，二手车市场的兴衰，将决定这个市场扩充的纵深和边际究竟到哪里。

还是得先说一句，前几年过快过猛的车市价格波动，已经很是影响了二手车市场的发展。

方面，新车贬值过快让车主不愿意“割肉”，另一方面，低廉的新车价格，也削弱了二手车对消费者的吸引力。

从2004年开始，行业和市场就开始不断期盼二手车黄金旺季的到来。虽然这3年来，二手车每年的增长幅度达到或超过30%，2007年二手车的同比增长甚至超过了50%，如北京等城市的新车、二手车交易量比例更是接近了1:1。但与国外相比，国内的二手车市场还远未成熟。海外成熟市场的新车、二手车交易量比例约为3:7，而在国内，恰恰相反，是7:3。也就是说，我国拥有一个位居世界前列的新车市场，却没有一个与其相对应的成熟二手车市场。

什么是可持续发展，对于车型来说，环保新能源是可持续发展；对于市场来说，二手车就是可持续发展。

如果从车市井喷开始算起，从2002至今，已经是第7个年头，按照国际上汽车的平均置换周期一般为5至6年来算，也是差不多了。如果从赛欧喊出10万元家轿开始算起，至今已是第9年了，按照新三年，旧三年，修修补补又三年的极端消费行为来算，二手车置换怎么也该进入爆发期了。

哪怕仅从2002年开始算起，2002年和2003年销售的近800万辆乘用车，如果能顺利进入二手渠道的话，其结果很容易能算出，其意义也足以让任何人震撼。

二手车期待井喷。之后，中国车市还将继续井喷。然后，那个 X 将成为一个持续扩大的无解。