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默认去年12月15日，世界贸易组织上诉机构公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告，报告维持了WTO专家组7月份的裁决结果，认为中国涉案措施违反了国民待遇。但是上诉机构报告推翻了专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税的做法违反入世承诺的裁决。
那么，什么是“国民待遇”？我国在加入世贸组织时做过什么承诺？我国将有何进一步的对策呢？以下将从法律的角度解释这个问题。
“国民待遇”原则及其争议要点
“国民待遇”原则是WTO的一项基本原则，虽然目前已经成为一个被频繁使用的词汇，但是在实践中，其准确含义却还是经常被人误解。
WTO国民待遇原则以关税与贸易总协定（英文简称“GATT”）第三条为核心，扩展到其他协定中。根据该条规定，货物贸易中的国民待遇系指进口国给予进口的产品在国内税收、国内费用、国内销售、供应、购买、运输分配及国内成分含量管理方面与进口国本国产品平等的待遇。由此可见，享有国民待遇的主体并不是人（进口商或出口商），而是“物”，即一国进口的外国产品，所谓的国民待遇在此是一种产品待遇。显然，国民待遇所体现的是进口国与出口国的“相同或直接竞争的、可替代的产品”是享有平等的待遇。
根据GATT第三条，在发生进口国违反国民待遇争议时，判断进口国是否已履行国民待遇义务，首先应将进口国在国内税、费及政策、法律上给予进口产品的待遇，与进口国给予本国相同产品的待遇相比较，再根据比较的结果得出结论。而进行这种比较的基础则建立在对“相同产品”的界定上。
按照WTO的上诉机构的说法，由于WTO协议中尚不存在一个关于“相同产品”中“相同”一词的准确、划一的定义，目前，见诸WTO组织案例中的用作判断“相同产品”的标准主要有：产品的物理特性、产品的最终用途、消费者的喜好、习惯，以及关税税则分类法等。由于标准本身的抽象性，即使相同的标准在不同的评判者手中其评判的重点和角度亦会有所区别，以致会得出完全相反的结果，并直接对WTO国民待遇争议案件的审理结果产生影响。相同产品的认定问题也因此成为处理WTO国民待遇争议案件过程中的一个难点。
在实际案例中，WTO上诉机构有时将海关合作理事会（英文简称“WCO”）推行的《商品名称及编码协调制度》（英文简称“HS”）作为判断产品是否具备相同性的一种得到认可的有效的做法。
我国加入世贸时，在相关问题上的承诺以及该争端败诉的原因
在2001年我国加入WTO时，对汽车部分有几项专项的承诺，就是关于汽车零部件关税待遇的问题，我们确认对汽车的成套散件和半成套散件不设立单独的税号，如果要设立单独的税号，关税则不能超过10%，也就是应该按照零部件来纳税。2002年7月份，就是原来的国产化政策和优惠级差税率政策已经取消了，出现了SKD和CKD组装汽车的热潮，2003年我国汽车零部件贸易首次出现了7年来的贸易逆差，金额达到29亿美元。我国的汽车政策专家曾经认为：世界贸易组织，它是不能直接约束其他国际组织所签订的国际公约，因为它是一个贸易组织，因此从严格意义上来说，我们公布的管理办法应该不受WTO有关规则的限制。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中规定了构成整车特征的3个标准，一旦达到这3个标准，进口零部件将按照整车标准课以25%的进口关税（零部件进口关税税率为10%）。这3条标准是：一、进口全散件或半散件组装汽车的；二、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的（即2+0），或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的（即2+3），进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成（变速器、前桥、后桥、车架、转向系和制动系）以上装车的（即0+5）；三、进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
在2008年12月15日WTO上诉机构公布的最终裁决报告中，WTO上诉机构推翻了WTO争端解决机构专家组认为中国对成套散件和半成套散件按整车征税（即《办法》中的第一个标准）的做法违反加入世贸组织承诺的裁决，但维持了WTO专家组7月份的裁决结果。也就是说，中方《办法》中的第一个标准是符合世贸规则的。但标准二和标准三被判定为“违规”。
在这个争端中，我国的相关产品是否被定性为与进口产品是“相同或直接竞争的、可替代的产品”成为该案争议解决专家组（英文简称“DSB”）争议的焦点。根据2008年7月18日WTO专家组的公开报告（引自商务部网站），DSB就相关问题听取了WTO成员方第三方国家阿根廷、澳大利亚、巴西、日本、墨西哥等5个国家的意见。并跟海关合作理事会（英文简称“WCO”）进行了多次交流，解决了“相同产品”的问题。构成整车特征的零部件在用途上跟整车的差别还是明显的。专家组的公开报告上通过我国汽车产业发展政策区分了组装和制造的不同含义，并考虑了在我国和5个第三方国家对构成整车特征的零部件在国内税收、国内费用、国内销售、供应、购买、运输分配及国内成分含量管理等方面与整车的待遇的区分。虽然零部件贸易造成了巨额的逆差，但是我们提高的是关税，不是征收反倾销税。当然第三方国家也认为这与反倾销税、反补贴税不能类比。最终得出了我们看到的结论。
该争端带来的影响
WTO争端解决，主要适用《关于争端解决规则与程序的谅解》（英文简称“DSU”）。
去年9月15日，因为不能完全认同此案专家组的法律解释和裁决结论，我国根据世贸组织争端解决程序规则提出上诉。去年12月15日上诉机构公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。按照相关程序，上诉机构的裁决报告将在30天内由世贸组织争端解决机构批准并生效。裁决生效后，中国须在一定期限内修正违规措施，这个期限将通过当事方协商或由世贸组织仲裁来确定。如果不按裁决执行，那将做出补偿或者承担对它的处罚。这套管理办法自制定出来之后，因为欧美加三方一直坚决反对而没有得到施行。目前来看，基本上它就不了了之了。
虽然该套办法没有得到施行，但是在客观上对防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，打击非法拼装、促进我国汽车产业健康发展，还是起到了积极的影响。
这是世贸组织首次裁定中国违反贸易规则，也是我国第一次采取上诉措施，这表明我国在国际经济往来中采取理性方式保护自身权益方面，迈出了重要一步。
目前，全球汽车业普遍受金融危机影响面临衰退，我国作为全球最有潜力的汽车市场，成了国外汽车巨头寻求战略突围的地方。相应地，我国有关汽车产业的政策法规成了各国汽车巨头关注的问题。比如欧洲汽车工业协会秘书长I-vanHodac在年前第六届中国汽车产业高峰论坛上接受专访时表示，欧盟不仅期望中国在汽车零部件进口方面遵守WTO的原则，而且期望中国在进口车3C认证、合资企业50:50的限制等方面，将来都能对国外车企予以放宽。因此，我国应该认真分析各种争端解决方式的优缺点，总结经验教训，为维护我国相关方的正当权益而努力。
相关链接：
1.GATT 第三条“国内税和国内法规的国民待遇”。GATT第3条名称为“国内税和国内法规的国民待遇”，该条共包括10款，是一个非常具体的制度。第三条的国民待遇，包括两项具体内容：第一，国内税费和其他费用，任何缔约方领土的产品进口至任何其他缔约方领土时，不得对其直接或间接征收超过对同类国产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用。第二，国内法规，这些法规具体包括：（1）影响产品的国内销售标价出售购买运输分销或使用的法律法规和规定；（2）要求产品的混合加工或使用的特定数量或比例的国内数量法规，此类法规直接或间接要求受其管辖的任何产品的特定数量或比例必须出国内来源供应。
2.《商品名称及编码协调制度》（英文简称“HS”）。《商品名称及编码协调制度》属于国际统一关税分类的一种制度，于1984年起向各国开放签署，目前已有美国、加拿大、欧盟、日本等50多个国家和地区加入了该规则。该制度的特点在于按货物的实质或内在特征进行分类，从而使一种产品只能被归入一项关税类别。运用该制度判断不同国家的产品间是否存在“相同性”无疑会大大提高判断标准的统一性和稳定性，使判断的过程更具有可预见性及透明性，也更符合WTO所倡导的宗旨和公平原则，大大提高国民待遇争议案件解决的效率。但是，至目前为止，这一制度也还只是WTO争议解决机构判断相同产品时使用的标准之一，尚未成为一种统一的做法。
3.WTO争端解决机制的运作程序：执行程序
根据DSU的规定，WTO的争端解决机制包括4个程序阶段，分别为磋商、专家组审理、上诉复审、执行等程序。
DSU还规定在专家组报告或上诉报告通过的30日内举行的争端解决机构会议上，有关方必须表明其执行裁决的意向。如果立即执行做不到，可在一段合理时间内做到，这段合理期限应该是：（1）由该成员方拟定的期限，但该期限要经过DSB的批准；或者未被批准时（2）由争端当事方在通过建议与裁决后45天内相互协议的期限；或者达不成协议时（3）再通过建议与裁决后90天内由有约束力的仲裁来决定一个合理期限。如果仍做不到，则须与申诉方谈判，以确定可相互接受的补偿。如果在20日后，谈判仍未达成协议，则申诉方可要求DSB 授权其对另一方终止减让或其他义务，或者采取交叉报复措施。
若有关成员对终止减让或义务的水平持有异议，则可向DSB提出仲裁的请求。仲裁应在上述合理时间期满后60日内完成。仲裁的决定是终局的，应被有关各方接受。否则，除非一致反对，DSB可授权中止符合仲裁裁决的减让或其他义务。
DSU要求，对已通过的建议或裁决的执行情况，DSB应保持监督。在建议或裁决被通过后，任何成员方随时都可向DSB提出其执行中的问题。
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