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默认据中国汽车工业协会发布的统计数据，今年一季度，中国自主品牌轿车销售近42.6万辆，超出日系品牌轿车36.2万辆的销量近10万辆。且1-3月间，自主品牌连续3个月市场份额都超过日系车，改写了近几年来日系车始终占据市场龙头的格局。而在单一品牌排名中，排名前十的狭义乘用车品牌中，比亚迪F3、QQ和夏利跻身其中，F3更以超过5万辆的销量跃居单一品牌销量榜榜首。
自主品牌扩张面临成本压力
当然，市场份额领先还只是自主品牌真正崛起的开始，或可以这么说，自主品牌和海外汽车品牌之间的较量，才刚刚开始，而自主品牌和合资品牌之间的差距，也并没有因为短期内销量上的领先而有所实质性缩小。
其中，成本压力或许将更多地困扰自主品牌，其中的成本一是指品牌推广成本，二是技术研发成本。本次上海车展上，奇瑞、吉利等自主品牌高调展示了多个全新品牌，而一个新品牌的建立、推广、成熟显然不可能一蹴而就，更何况是多个品牌同时出击，而奇瑞和吉利现有的品牌总数，甚至已经超过了一些知名海外巨头，且不说其在海外市场上的推广难度，即便是在国内市场，自主品牌基本还是被困扰在中低端市场上，品牌整体向上拓展的压力显然并非轻易。
其次，技术研发成本也是自主品牌崛起必须付出的高昂学费之一，其中，如华晨汽车自主研发是一种模式，如吉利全资收购DSI以及一些企业密谋收购海外整车企业又是一种模式，但无论是哪种模式，短期内给企业造成的资金压力显然并不是一个小数目。而尤为关键的是，自主品牌在现阶段的产品利润还远不及合资品牌。
从一些统计数据中不难发现，今年一二月我国规模以上汽车企业主营业务收入为3204.13亿元，同比下降9.42%；利润总额为98.79亿元，同比下降50%。而其背景则是，1.6L以下车型热卖，小排量乘用车销售141万辆，同比增长21.7%，占乘用车市场份额超过七成，而且1.6L以下车型降价力度还在不断减少。看似矛盾的数据，却实实在在地证明了，1.6L以下车型的热卖，并没有带动企业利润的大幅增长。
而自主品牌主要产品都是1.6L及以下车型，以一季度单一品牌冠军比亚迪F3来说，这款酷似花冠的轿车官方指导价为5.98万—7.98万元，而花冠的指导价为11.48万—12.68万元，卡罗拉的指导价为13.28万—17.98万元，其中单车利润差距可见一斑。虽然低价格能更快更多促进销量，但利润过低将在未来相当长的时间内，继续制约自主品牌的发展速度。
政策或再度利好自主品牌
在刚刚闭幕的上海车展上，国家工业和信息化部副部长苗圩表示，未来视市场情况，可能进一步降低车购税。
很显然，这一消息又为未来车市发展增添了不少猜想。目前车购税是惠及1.6L及以下车型，对于这次政策惠及范围扩大的利好，笔者认为，最大可能是对1.6L及以下车型根据排量进行减免税收幅度上的区分，比如对1.4L或1.0L以下车型的减免幅度加大甚至是全免，这样配合汽车下乡政策，会对该区间车型销量再度带来一波提升，也可以通过数量上的提升来缓解利润的下滑。另外一种可能不大，即对1.8L以上车型进行税收减免，这又有悖于国家控制汽车排量的大方针，但如果大多数企业利润持续减少的局面依旧得不到改变，这个政策出台也未必不可能。
不管政策未来如何变动，但自主品牌无疑将是其中获利最大的赢家，如果小排量车的税收优惠加大，企业就可以通过扩大规模来压缩成本，而如果对1.8L以上车型进行减免，那无形中，也减少了自主品牌向上冲击中高端市场的压力。可以说，至少在今年上半年，在旺销的内需市场支持下，自主品牌占尽天时地利人和，如此良好契机，以前从未有过，以后也未必再有。
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