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默认4月，美国汽车销量同比下滑34.4%，降至近30年来的最低水平。其中，美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒当月销量分别下降34%、32%、48%。4月最后一天，克莱斯勒正式申请破产保护，并暂停了绝大多数工厂的生产。虽然，福特汽车尚未四方求救，但是也在不断地变卖“家产”，以度时艰。另据美国权威机构预测，通用汽车也恐难逃破产厄运……美国汽车严严实实地“栽了个大跟头”。
诱因：金融危机引发信用危机
业内专家表示，除了美国汽车产业工人高福利包袱等原因外，金融危机打破了美国的信用体系，也抽吸了维持美国汽车产业运转的“润滑剂（资金）”，进而导致这部“庞大机器”深陷泥潭，难以自拔。
专家说，此次金融危机由房产次级贷引起，必然对信贷体系产生直接冲击。首先，美国消费者很难通过贷款买车。其次，多年来，美国汽车产业的“整零”关系一直采用“赊账”模式，即由零部件供应商先发货、整车厂再按合约期限付款。在原先良好的信用体系被打破后，零部件供应商担心整车厂无力付款，不仅缺乏为整车厂开发新产品的积极性，甚至还有部分零部件供应商采取更极端的“自保”——少发货或停止发货，进而导致整车厂难以按计划组织生产及推进研发，新车销量接连下跌。
原因：没有实施“订单式生产”
专家认为，未深入实施“订单式生产”的管理模式，也是导致美国汽车业“整零”关系恶化的深层次原因之一。美国三大汽车目前采取的是“套餐式生产”。o 即，将某一车型按配置分成诸如标准版、时尚版及豪华版等不同版本，供消费者选择。由于需要先将新车投放市场，再等待用户挑选，势必会增加汽车流通环节的备货成本、积压资金，而且还非常容易出现因预测失误，导致不同配置车型紧俏或滞销，降低了整个汽车产业链资金周转速度。
在金融危机的背景下，一方面，整车厂在组装每一辆新车时，并不能确切知道车主是谁、什么时候可以卖出。缺乏“一对一”订单的保障，整车厂不敢贸然生产。同时，零部件供应商更不愿意陪整车厂制造“库存”，促使整车厂不断调低产量。另一方面，真正有购买实力和需求的消费者，又买不到自己中意的车型，进而导致美国汽车业陷入“没有车卖、又买不到车”的恶性循环。
启示：模块化供货大势所趋
目前，全球汽车工业向发展中国家转移渐成定局，为了更好地把握难得的历史机遇，中国汽车工业还需要不断地提升“内功”。
目前国内汽车企业仍采用“套餐式生产”模式，应该逐步向先进的“订单式生产”逐步过渡。由于计算机及网络等技术的发展，“订单生产”所需的软硬件环境已初步具备。其次，在零部件配套供应上，模块化将是大势所趋。采用模块化供货，整车制造商直接管理的供应商数量大大缩减，因而能更快、更准确地响应市场。另外，为了迎合消费者的个性化需要，整车厂不得不同时产销多款车型。对此，采用平台化战略，在确保汽车内外“看得见”部分有所不同的同时，让“看不见”的部件保持一致，通过零部件共享，提升采购规模、降低成本，进而增强汽车售价的市场竞争力。
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