中高级乘用车市场加速分化

去年以来，中高级车市场就开始一路萎缩。油价波动、消费税调整以及金融危机对中高级车市场造成了连环打击，购置税减半政策只惠及1.6升以下排量也压抑了中高级车市场的需求，今年上半年，中高级乘用车市场同比销量下滑9.8%，市场占有率逐渐从2008年的17%以上降低到了目前的不足14%。

同时，中高级市场的格局也在这半年中加剧变化，以往几个合资品牌独享市场的格局已经不复存在，自主品牌对这一细分市场正虎视眈眈，以期大举进入；合资品牌内部出于对市场需求的不同研判，使得市场分化进一步加剧。

个性消费拓展

曾几何时，中高级车市中，提及个性需求消费，往往被视为一个地雷，锐志等寥寥数款针对个人市场的车型，一直难以撼动公商务消费的主流市场。这一状况直到近一年来才逐渐得以整体改观。细数目前中高级车市，CR-V、马自达6、新君威、新迈腾、锐志、奥迪新A4L等等，这一系列针对不同个性需求消费的品牌，俨然已成为中高级车市中举足轻重的力量。

尤为关键的是，其中如马自达6、新君威、迈腾等品牌的今年上半年月销量几乎都维持在6000辆左右，成为中高级乘用车市场第二阵营的主力军，CR-V的最高月销量更是突破万辆，一举跻身万辆俱乐部。

由此可见，主流中高级乘用车向个性消费细分市场拓展的格局已经基本形成。

价格区间拉大

如果稍微留心一下，不难发现，近几年来，中高级轿车的价格区间，上限几乎没什么变化，但下限一直在向下延伸。之前，20万元以上是中高级轿车区别于中级车的象征之一，但随着竞争的不断加剧，越来越多的品牌通过推出低排量低配置的车型，试水20万元以下区间，最终，这一门槛在雅阁和凯美瑞双双推动下，彻底倒塌。接下来，18万元已经成为第二道主流门槛，但随着新君威最低17.99万元和新领驭16.98万元市场指导价的推出，这一门槛沦陷眼看也已经是时日无多。

当然，以上所指的多是一线主流合资中高级乘用车品牌，对于一些二线合资品牌以及自主品牌来说，其价格区间下限更已深深切入15万元区间乃至更低的12万元区间。而等到瑞麒G5、G6以及吉利帝豪等自主品牌中高级车入市之后，中高级市场竞争的激烈态势将直逼中级车市场。

当然，一味降低车价门槛并不意味着销量的必然上升，与中级车市场不同，中高级车市中品牌的影响力还是相当重要的，虽然比亚迪F6能达到每个月4000多辆的销量，但这毕竟只是个例。

实用主义盛行

对于大多数二线合资或自主中高级乘用车来说，建立并维持一个良好有效的品牌口碑可能尚需时日或力有未逮，但就此放弃这一市场显然也不现实。那么，如何在诸多强势品牌压力下抬头？实用主义，即提升产品性价比已经成为这些品牌一个不约而同的选择。

这里说的实用主义，不仅包括配置上的增加，主要指低端车型分享高端车型的配置，同时也包括售后服务上的提升。这是目前几乎所有二线乃至三线中高级车品牌一致采用的产品战略。以北现为例，其SONATA领翔价格区间为15.58万～22.88万元，下端直接切入中级车的高端市场，并先后在4月和5月针对市场推出了不同的增配车型。很多只在2.4L或者高配车型上出现的配置，诸如一键启动智能钥匙都成为2.0L自动挡车型的标准配置。同时，领翔“5年10万公里保修”服务政策也远高于凯美瑞、雅阁的“3年10万公里”保修。

笔者看来，未来中高级乘用车市场格局的端倪已可见一斑，主流品牌持续不断下探价格底限，二线品牌清一色主打配置和服务牌，私人消费者由此也将面临更多中高级乘用车产品的诱惑。

顾行成