轻量化？安全性？一个都不能少

轻量化是否值得推崇？

“某某车型车皮比较厚实，一看就比较安全”。经常有这样的观点被消费者所乐道，但这种观点是对轻量化设计和汽车安全的一个严重曲解。事实上，轻量化设计绝对不等同于单纯地减轻重量，而是汽车技术的提升。

据悉，目前全球欧美主要汽车制造商提出将在未来一段时间内将汽车减重30%，代表作就是A8；美国新一代汽车合作计划中，政府每年将投入两个亿，主要用于家庭轿车的减重。腾翼C30是长城的一款全球战略车型，在继海马M2、马自达睿翼P640全新E200轿车、兰博基尼MurcielagoLP640、Roadster、宾利欧陆Supersport之后，率先实现了轻量化设计，为汽车节油减耗开辟了新概念。作为长城汽车进军三厢车的开山之作，腾翼C30依靠整车优化组合、长轴距短车身设计，采用全铝发动机和变速箱以及高强度钢板，通过材质和车身结构设计使其整备质量只有1125kg。

轻量化与安全性的对决？

纵观国际汽车行业的发展，轻量化设计已成为国际化趋势，必将与新能源汽车的开发一同成为节油的两大支撑。

据C - NCAP以及国外NCAP的评价试验得悉，好的车型之所以能在碰撞中很好地保护成员，是因为用高强度钢的结构件 —— 安全车身结构来内部更关键的，承担了吸收、分散碰撞能量和抵御变形的功能，其强度最高能达到1000Mpa以上。

针对客户提出的减低车身自重是否意味着以降低车辆安全性为代价的疑问，腾翼C30在研发过程中就对此问题引起了足够的重视。腾翼C30采用高强度加磷钢板，加强了缓冲区左右两侧钢梁，同时，前后车门布置有高强度防撞杆，保证了乘员区的安全乘坐空间。

日系、德系车的安全设计都提出了溃缩区或者吸能区概念，自主品牌的车型对此也丝毫不懈怠。腾翼C30在车身前部布置了二级缓冲吸能结构设计。碰撞过程首先是一级缓冲吸能盒结构，若行驶过程中发生低速碰撞，只会导致该部位变形，方便售后维修；如果加速度较大，腾翼C30车身配置的二级缓冲吸能结构，也就是前缘前段就能发挥作用了，可顺利保证碰撞能量充分吸收。