城市拥堵以后怎么办

北京车市去年11月单月销售乘用车接近9.6万辆，12月甚至有可能超过10万辆。其中一个很重要的缘由是，众多消费者唯恐限车政策闸门落下，纷纷紧赶一步加入城市拥堵大军。

在中国车市连续两年高速增长之后，乘用车保有量不断增加，除却让业界更多关注和担忧汽车环保问题之外，汽车交通的问题也终于在去年四季度浮出了水面，那就是：越来越多的汽车，已经让城市空间不堪重负，尤其是此前私车消费基础较好的大城市，日常交通拥堵情况更为严重。

暂且不去讨论为什么虽然经历过那么多年的建设，那些现代化的城市面对堵车却依然一筹莫展，笔者关注的只是，当最有消费能力的城市，因为拥堵而对新车的可容纳空间在一点点减少的时候，业内不管是造汽车的，还是卖汽车的，应该怎么办。

走出去，到中小城市，到农村，在大城市之外再建立一套战略发展体系，显然对于高速发展并想继续保持高速发展的中国汽车工业，尤其是长期围绕大城市为核心建设战略体系的合资企业来说，已经成为一件迫在眉睫的紧要事。

“长安福特品牌体验日”近日落下帷幕，这是一个为期7个多月的品牌和产品全国巡展，途经51个城市，烟台、昆山、洛阳、柳州、大理等中小城市赫然在目。而此前，该企业在全国40个中小城市开设了新的销售网点。当然，类似的行动，并非只有长安福特一家，合资企业中不乏更先一步着手布局者，且这两年收获也都颇丰，常年都处于产能供应不足状态。近来，已经听闻一些大城市的经销商不愿为新品牌建立单独的4S销售渠道，而希望将其并入老品牌的渠道来降低风险。业内对明年大城市的经销商处境，目前持不乐观态度的也是占了多数。当然，由于中小城市先天的局限性，现有的4S店主流模式未来是否能适应中小城市的汽车消费环境，这也是一个问题，不过，从现有成功案例来看，以大城市4S店为核心，在周边小城市设立卫星店，应该是一种性价比比较高、各方都容易接受的方案。

另外，考虑到蝴蝶效应的存在可能和不可预测性，例如，一些城市为了节能减排限产而最终导致传统柴油车企业改推汽油车型来应对柴油危机这样的莫名结果，还是要来关注一下自主品牌。

近几年来，自主品牌为了提升品牌价值，一直努力进军大城市，但其实效果并不明显。其主要战略根据地还是在中小城市和农村市场，而如今，当大城市车辆趋于饱和，合资企业开始向下延伸网络，其面对的阻碍显然比自主品牌此前上攻要小得多。

那么，有一个问题或许在未来会很快显现，那就是面对合资品牌在中小城市和农村市场如水银泻地般铺设网络，自主品牌又该如何去应对。