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默认有关数据显示，汽车产能过剩并非杞人忧天，而是就在眼前的事。
今年是“十二五”开局之年。从各大汽车企业及集团的销售目标来看，各个车企对于下一个五年计划踌躇满志。据不完全统计，“十二五”期间，国内排名前30家主要车企总的产能规划已经轻松突破4000万辆。去年9月，国家发改委产业协调司提到，按照当时企业五年规划的产能看，我国主要的30家汽车企业（集团）2015年年底规划产能为3124万辆。现在看来，规划中的产能又大大提高了，这显然已经大大超出了2015年预期的中国车市产销量。
那么，汽车厂家为何不惧产能过剩？“二工厂”现象层出不穷又为哪般？
其实，产能过剩是个老话题。几乎年年都在喊，但没有一个厂家在意。有人说，规划总是赶不上发展的速度，这年头就要有超前意识，否则就会“吃亏”。作为佐证，不少厂家高层私下交谈中都为去年产能跟不上汽车井喷的新一波行情而懊恼不已。但事实上真的是这样吗？
去年，汽车业留给人们印象最深刻的也许不是突破年产销1800万辆的历史纪录和登顶世界第一宝座，而是北京对实施汽车限购令的出台，以治堵的名义对汽车消费加以干涉，这无疑是对汽车高速发展提出了反思。于是，汽车市场寒潮来临，拉响了警报。故有人说，当一些鼓励汽车消费政策逐步取消，大城市争相对汽车增量进行控制的手段跟进，那么，汽车厂家的好日子似乎快走到头了的担忧开始加剧。尽管如此，汽车厂商并没有危机感，反而借助上海车展炒得更热，以至变成了一场汽车的盛宴。歌舞升平，弹冠相庆。而新年伊始，不少厂家提供的销量数据，则报喜不报忧，对于盛世危言，置若罔闻。
人们不禁要问，这是为什么？业界某权威人士脱口而出，现在还没有一个产业的上缴税收可以同汽车业相比。言下之意，不必杞人忧天。据专业人士介绍，以现有的汽车销量计算，汽车创造的直接税收8000亿元还不止。客观来看，近年来，无论是行业还是地方，汽车产业对拉动经济和消费的作用是不争的事实。相比之下，汽车企业近年来受宠或被追捧，无论在哪里都要比其他企业吃香，被视作摇钱树。这就难怪几年前某地方官员坦言，不搞汽车GDP怎么上？所以，一句“现在谁不搞汽车是傻子”道出了为何全国都要争上汽车项目的动因，以及车企为何拼命要扩大产能的目的。因此，我们看到在一个城市里会同时出现两三家大型汽车厂家扎堆现象不是个案。地方官员还不满足，继续大开城门，提供优惠条件，招徕整车项目落地。这已经是公开的秘密。显然，这不仅有利于“诸侯经济”实力的加强，还能显示地方政府的政绩。
最典型的例子就是广州车展。以前根本就是不入流的“罗马大会”，近年来借助广州汽车业的崛起，迅速跻身全国知名车展，排在了北京、上海车展之后，位居老三的位子。这种变化的根本原因，就是广汽做大了，有了地方汽车产业的有力支撑，不仅拥有了能挣钱的合资企业，还有了扩张能力，也有了属于自己的自主品牌，夯实了作为一方诸侯的实力基础，在业界也有了地位和话语权。这种变化使得一个地方性的车展也被提升起来了。这对地方政府来说亦是很有面子的事。
同样，沃尔沃落户上海，厂房还没兴建就已经放出风声，2015年要达到年产20万辆销售目标。于是，我们看到，像奥迪、宝马奔驰等在华合资企业都在竞相忙于兴建新工厂（车间），扩大产能，为做大市场基盘暗自角力。这里，既有企业利益的驱动，也有地方政府的给力。所以，我们看到，因汽车牛起来的地方经济不只是广州，还有其他城市，通过汽车改变地方形象和出名的也不胜枚举。
所以，自1994年国家颁布汽车工业产业政策起，汽车热至今高烧不止，尽管也有人提出平衡和稳健发展的建议，怕过了头，但在汽车消费爆发的巨大诱惑下，汽车业一哄而上所产生的激进难免泥沙俱下，鱼龙混杂。
值得关注的是，以合资为主的汽车发展思维至今都在沿用，以致患上了合资依赖症，一时难以改变。令人百思不得其解的是，不少车企躺在合资的怀抱多年还是没有扔掉“奶瓶”，被人称之为长不大的孩子而屡遭诟病。而重复引进何时了的议论始终没完没了。人们不禁要问，长此下去中国汽车何时才能走出自己的特色？
但在另一方面，汽车的集中度不高依然是值得纠结的，潜伏着很大的危机。尽管自主品牌现在大有进步，在质量和性能、设计与创新上都有质的飞跃，但多数还是“整合世界资源”的产物，有的直接就是合资技术的反哺，离原创和突破还有很长的路要走。从整个行业来看，近30年的汽车合资，核心技术还是没有真正换来，依然在走重复引进的老路上。
面对如此现状，我国汽车业现在还很难说具备了抵御市场风险的能力。不过，还是用一句老话来概括汽车产能过剩所产生的危机值得警惕，即汽车业就像骑在政府背上的一匹烈马，政策的缰绳一松就会变成野马，一紧就会变成一匹死马。纵观汽车业的起起伏伏这样的例子还少吗？问题是，由于汽车产业发展过快，整个社会配套体系准备不足所带来的诸多棘手问题已到了对这个行业需进行梳理和反思之时，否则，汽车不仅不会带来福祉，而是灾难。其中，汽车产能过剩就是个值得思考的大问题。
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