汽车产能控制的两难之处

数日前先后见到的两组数字，再次引起对中国汽车工业产能问题的关注。

一组数字来自今年7月出版的《中国汽车调查月报》第76期，该刊由日本专事汽车行业咨询的公司FOURIN编辑发行。依据各企业公布的规划，此期月报对中国汽车产能的汇总数在2013年、2015年、2020年分别为3878万辆、4899万辆、5480万辆。

另一组数字出自国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青博士在一次专业会议上的报告。综合多种方法推算的结果，王青预测，到2015年和2022年，中国汽车总保有量约为1.60亿辆和3.25亿辆，新车产销规模约为2600万辆和3900万辆。

这两组数字的发布者毫不相干，时间相近肯定也不是事先约定。但这两组数字放在一起却可共同印证一个问题，若中国汽车企业的产能规划不作调整，汽车总产能极度过剩的状况将不可避免，因为2013年的总产能已与2022年的新车产销量相当。

尽管汽车行业被列入控制产能规模、进行结构调整的10个行业之一，但并没有实质性进展。之所以如此，是因为汽车产能控制与其他行业相比有两难之处。

钢铁、冶金、水泥、船舶等行业治理产能过剩，只需限制新增产能、淘汰落后产能双管齐下便可实现。因为在这些行业存在着一批规模偏小、工艺过时、能耗过高、污染严重的企业或生产设施，淘汰了这部分落后产能，总产能立即可以减少。2013年7月18日发布的《工业和信息化部公告2013年工业行业淘汰落后产能企业名单（第一批）》就起了这样的作用。

但汽车行业与之不同，产能利用率低的汽车企业只是因产品销量低于企业的销售规划和产能规划预期所致，不少还是新近建成的全新工厂，并非落后产能，不能简单采用关、停的办法。但是，只要这些企业产品销量没有大幅度增加，这部分产能就始终在总产能中占据一定份额而作为剩余产能存在着。况且目前产能利用率较低的多数是生产自主品牌的企业，强制缩小其产能规模也与大力发展自主品牌的要求相悖。此实为一难也。

既然既有产能无法减少，那不再批准增加新的产能行不行呢？同样不行。因为国内汽车工业的现状是，在一些企业产能利用率极低的同时，确实还有三五家企业现在就面临着产能不足的问题，这几家企业根据市场需求扩充其产能并不能人为地加以阻止，这是市场规律使然。而且这几年每每认为汽车市场增速会降低时，实际增幅往往高于预计值。加上一些专家不厌其烦地宣传中国汽车市场至少还可以快速增长10年的观点，使得汽车企业纷纷提前谋篇布局，新工厂动辄规划年产30万辆的规模。虽然行政规章对汽车企业异地设厂有限制，但只要是借一个当地汽车企业的壳，不但不能限制，还得按企业兼并重组的政策给以鼓励。此实为又一难也。

由此看来，控制汽车行业的产能过剩如单纯依赖简单的行政手段将陷于两难境地，而依靠汽车企业自觉的市场行为却可取得明显的效果。借助现代通讯、网络技术，企业获取行业资讯既方便又及时，企业应当根据行业不断变化的实际情况适时调整企业的规划。近来，青年汽车、力帆汽车相继果断地终止海宁、六盘水、呼和浩特整车项目的建设值得肯定，因为此举对全行业有益。在基建工程基本完成的情况下，要放弃一个大项目肯定心有不甘而且会有损失，这样的壮士断腕般的勇气更值得称赞。

要使我国汽车行业总体产能处于合理水平，地方政府的作用也不可忽视。由于汽车企业的投资和年销售收入都以数十亿元人民币计，引进一家汽车企业对提高地方GDP与就业率的效果十分明显，因而不少城市以极优惠的条件对汽车整车项目招商。笔者统计的结果是，全国大陆31个省、自治区、直辖市，目前除青海、西藏外29个省市区已拥有汽车生产企业，而有整车工厂的城市不多不少正好是100个。不是所有城市都适合建汽车厂的道理并不复杂，还有此冲动的城市应以海宁、六盘水、呼和浩特汽车项目招商为鉴。

近年来，关于我国汽车工业产能是否过剩一直是争议不断的话题，分歧在于看问题的角度不同。预测数据表明，从规划角度看，我国汽车产能确实有过剩的趋势。若汽车企业能切实以市场节奏调整企业规划，则全行业产能过剩的问题即可避免。若还是一味强调“有效产能不足、无效产能过剩”而不引起重视，那全行业产能过剩的日子迟早有一天会到来。（作者单位：上汽技术情报中心）