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默认已经实施了3年多的汽车节能补贴政策门槛再度被拔高。财政部等三部委日前下发《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，从10月1日起到2015年12月31日为止，1.6升及以下汽车可获得节能补贴的达标油耗，质量大于1205千克的，百公里油耗从6.3升降低至5.9升；而质量低于750千克的，油耗标准更是要达到4.7升以下。同时，尾气排放也要求能够满足国Ⅴ排放标准。
此次节能补贴政策中，油耗排放标准的门槛被双双拔高，被视为自有此政策以来最严格的一次。不仅此前大部分获补贴车型将从此无缘节能补贴，而且短期内也不可能出现大量达标节能车型。
真空期并未过多影响10月销量
早在9月份，就有业内人士指出，由于受到节能补贴政策调整的影响，9月销量必然因为消费者赶“末班车”而创出新高，因此，10月份销量肯定好不到哪里去。
不过，从目前市场的销售情况来看，10月份的销量却未见过多下降，虽然不如“金九”，但“银十”还是当得上的。据乘联会预计，虽然9月份销售超预期较多，给10月份车市带来一定的透支因素，但10月份车市批发销量应该能达到138万辆，同比增长20%，环比下降6%。
由此可见，节能车补贴的暂时取消，新的可获补贴车型尚未公示，在这段真空期内，没有了3000元的补贴，虽然对市场造成了一定的影响，但这种影响尚处于可控范围之内。
据了解，在终端市场上，一些车企和经销商为了维持销量，依旧自掏腰包来给消费者提供3000元补贴，有的是车企和经销商分担，也有的是经销商独立承担。但整体来看，多数经销商的自发补贴政策多为持续到年底。当然，也有经销商从10月1日起不再为相关车型提供补贴，销量相比9月份多少还是有一定减少的。毕竟3000元的节能补贴，对于一些在10万元，甚至是5万元以下的车型来说，并不是一个很小的数字。
节能新政或难再惠民
节能补贴政策实施3年多来，百公里油耗门槛一路抬升，从6.9升到6.3升，再从6.3升到5.9升，政策名字也从“‘节能产品惠民工程’节能汽车”悄然演变为“节能环保汽车”。“节能”没变，多了个“环保”，“惠民”恐怕是难再见了。
节能新政之所以难以再如前几年般“惠民”，最主要的原因就是，一些车企将1.6升排量及以下汽车的百公里油耗从6.9升降到6.3升，基本上已经用尽了原有技术和手段的挖掘潜力，想要再从6.3升降到至少5.9升，不在技术上加以根本性的革新和改变，基本上无望达标。也就是说，想要满足新标准，必然会带来一个资金成本上升和时间成本延长的问题，不太可能马上就出现大量新政达标车型。有的企业甚至可能会放弃或放缓在这个领域的研发。这样一来，市场上能达标新政的新车数量很有可能相比以前会大幅减少，自然也就谈不上什么“惠民”了。
有媒体统计，以最近“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录中的149款车型为例，能在油耗上满足新政要求的不到10款。以此来推算的话，超过九成的原有节能车型将从此无缘节能补贴。而且，即便油耗达标，不能满足国Ⅴ排放要求的车辆，未来同样不能获得3000元节能补贴。
由此可见，环保问题将成为节能新政新的核心，车企如果不下大力气去升级改进，新政就真要与惠民无缘了。
汽车企业或被逼加速升级
正如三部委在下发通知中明确提出，节能新政出台后，要鼓励车企采用发动机怠速启停技术、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。以发动机启停技术为例，有测试数据证明，装载了启停装置的汽车，可节省约5%～10%的油耗，以6.3升的油耗来计算，节省5%就是5.98升，距离油耗达标已是咫尺之遥。
很显然，如果说此前的节能补贴政策，是政府为了拉动汽车消费，为更多的汽车企业，尤其是自主品牌车企设置一个过渡期，能更好地享受政策红利的话，那么，新政出台后，更多的就是要在节能环保领域，倒逼汽车企业加速产业升级。因为如果依旧只是原有常规动力系统和设计的话，想要达到新的标准，几乎是不可能的事情。
值得欣慰的是，在过去几年里，国内车企尤其是自主品牌企业，并没有只是在享受政策红利，不少以往只有在合资品牌和进口车上才有的技术，正在被越来越多的自主品牌车企所掌握和使用。包括涡轮增压直喷发动机、双离合变速器、发动机怠速启停技术、CVT变速器、发动机轻量化设计等，都已经为不少自主品牌车企掌握并逐渐运用到在售车型上去。
从最近一批节能推广目录中也可以看出，在10款左右能满足新节能补贴油耗标准的车型中，只有2款是合资品牌车型，其余全部是自主品牌车型。而此前也有媒体对市场上在现阶段已经应用了发动机怠速启停技术的车型做了一个统计，同样发现，自主品牌车企至少在启停技术的应用数量上，已经超过了合资品牌车企。
也由此，笔者觉得，可能新一轮节能新政获补车型出台后，自主品牌兴许会成为赢家。当然，这并不能改变自主品牌目前在市场上份额逐渐萎缩的局面，毕竟自主品牌能与合资品牌抗衡的依旧是以小型车这一非主流细分车型为主，而且，相比自主品牌，未来合资品牌要达标新政，面对的技术壁垒相对要薄弱得多。
同时，新车市场上，以1.6升动力为主的新一轮A级车上市热潮也正在兴起，一直以来都以“大”博取市场的SUV，也在加速小型化的进程。可见，车企并非只是坐等政策出台，总的来看，这几年里，汽车产业节能环保的基础正在被不断夯实。
不过，即便国内车企这几年在节能环保领域不断加速积累，但想要在短期内迅速形成汽车节能环保消费的大氛围，还是力有未逮的。这里面，国内消费者的传统消费观念，是影响汽车节能环保进程的一大原因。
不可否认，中国消费者从私车消费兴起至今都热衷于对“高大全”的追求，其他包括节能环保在内都不是消费者购车时的首选因素。SUV这几年持续大热、A级车的轴距越来越长等就是最好的例证，以至于相对更节能的小车至今仍然是廉价车的天下，精品小车始终无法在市场上成为主流。再有就是，随着限购限行城市的范围和相关政策力度可能会增加，这本来是为了促进节能减排的一个举措，结果却反而抑制了当地小排量车的消费。这样的现状，也不得不让人对国人的节能环保理念究竟有多少大打折扣。
如果说此前的节能惠民，“节能”是西瓜，“惠民”是芝麻，初衷自然是好的，但这几年吸引消费者的多半还只是那3000元补贴，从效果来看，就是捡了芝麻却丢了西瓜，或许，这也是为什么“惠民”这次淡出的原因之一了。（顾行成）
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