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默认2013年，我国汽车产销2200万辆，增幅都在百分比两位数。产销的高增长，带来汽车工业主业收入和利润，以及国家税收的增长。在国家宏观经济发展平缓和多个城市限购限行的情况下，汽车业突显支柱产业作用，而汽车产销增长、效益好转，又完全得益于内需拉动的结果，十分令人欣慰。
不过，对汽车业的发展做些深层次分析，我们不难发现汽车产业在高速发展过程中，一些问题或短板现象并未得到有效改观，并直接影响到汽车业的健康和可持续发展。
乘用车企业燃油消耗量下降缓慢
有关部委按工信部等部门出台的乘用车企业燃油消耗量核算办法，2013年上半年的统计显示，有20%的企业没有达标。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，到2020年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；如果按2015年乘用车企业平均燃油消耗量6.9升/百公里标准要求，目前依旧有60%—70%的企业达不了标。
在短期内新能源汽车大规模推广应用难以突破的情况下，工信部部长苗圩在2013年年底的两次汽车行业会议上大声疾呼，在重视新能源汽车的同时，“一刻也不能放松传统汽车的节能减排工作”，“大力推广自动启停系统，使其上升为汽车标配，显得十分迫切”。
新能源汽车发展离计划目标甚远
发展新能源汽车是国家战略，得到国家政策的大力支持。2013年，新能源汽车产销分别为17533辆和17642辆，离预期目标进度很远，与我国传统能源汽车的增长相比不可同日而语；与美国2013年插电式和纯电动车销售14.76万辆、混合动力车销售50万辆相比，差距也是巨大的。我国新能源汽车明显落后于世界先进水平，具备竞争力的产品真正能投放到市场的少之又少。
业界普遍认为，我国将新能源汽车的突破重心一味地放在传统汽车企业，而传统车企在新能源汽车研发的动力、措施和精力等上面，用力不够；对社会上有些创新力不错的非传统汽车企业，又难以获得准入门槛，这可以说是目前新能源汽车发展滞后的重要原因之一。
有专家建议能否从低端入手，扩大准入，解决新能源汽车发展的技术与市场推广问题。美国电动汽车制造商特斯拉并非传统能源汽车制造商，德国和日本并没有指定任何新能源汽车发展技术路线，只规定目标，如何达到目标，由企业想办法。如德国将电动汽车发展与智能电网等联系在一起，汽车只是其中一小部分。我们在发展新能源汽车上能否研究特斯拉现象，研究德国和日本做法，从中得到启示。
自主品牌汽车出口仍处于低水平
2013年汽车出口滑坡，出口总量不足百万辆，仅占总销量的4%多一点。总结各种统计数据，不难得出结论，我国自主品牌汽车，眼下仍是低水平出口，相对廉价的产品，占领欠发达国家市场，只是获得短期利益，售后服务体系又不健全，抵御风险能力不强，后劲不足，难以持续。
汇率变化、人民币升值以及其他国家货币相对贬值，固然是汽车出口下滑的重要因素，但更关键的因素是自主品牌汽车尚不具备核心竞争力。有专家提出，与国际汽车产业深度融合，汽车企业的资本输出将是一条重要途径。
行业多头管理现象未见缓解
汽车管理部门至今仍然太多，除了工信部有管理权力，还有认监委的3C认证、环保部的环保认证，包括交通运输部也在履行管理职能。改革进入深水区后，业界希望按照《中华人民共和国行政许可法》规定，理顺部委对汽车业的管理，改变项目审批程序，减少核准和备案内容，规范审批行为。
消费税征收环节存弊端
现行消费税在生产环节征收，造成有些地方政府一面热衷于争取汽车生产项目，扩老厂、建新厂，以增加当地税收和就业，拉动本地GDP；一面却限制汽车消费，出招限购限行。
将汽车消费税从生产环节、从价格中剥离出来，转向消费环节征收，由消费者直接缴纳，将有利于改善地方汽车消费环境，有利于市场培育。（张伯顺）
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