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默认长期以来，有关汽车合资股比政策的话题讨论聚讼纷纭，断断续续。而最近再度兴起的“汽车合资股比开放”讨论，与中央目前提出更加积极主动的开放战略似乎有关。为了适应新的改革开放格局，有些产业政策需作调整，汽车产业合资政策理应也在考虑范围之内。
新形势下，有关“汽车合资股比开放”讨论应更强调系统性思维。众所周知，合资企业经营所牵涉的关系是一个系统。跨国汽车母公司对合资子公司的控制分为内部控制、外部控制和收益控制。其中，内部控制又分为股权比例控制和非股权控制（母公司实力的强弱）。股权比例在合资企业控制中虽有显著的“基础性作用”，例如直接影响企业利润分配比例、董事名额和投票权，还将影响经理人员任命，但难以决定最终对企业经济活动的实际控制以及企业利益的实际分配。以往汽车界探讨比较多的是合资企业的股权博弈，而外部控制（母公司全球战略导向）和收益控制（母公司利润导向）这些发生在“看不见的战线”上的博弈往往被疏忽。因此，新一轮的讨论要避免股权博弈的就事论事，应站立在全球战略和产业链竞争的更高层面上全面审视合资博弈。
汽车合资企业是嵌入全球价值链中的生产环节。由于跨国汽车公司是全球价值链的治理者，在价值链的前向和后向协调中发挥主导作用，其竞争优势集中在研发设计、营销、品牌等高附加值环节。除了推行股比控制外，跨国汽车公司更多地通过外部控制与收益控制，对合资企业沿价值链进一步的功能升级进行阻碍和压制：
（1）从关键技术和配套采购等方面进行控制。跨国汽车公司控制关键技术的方式主要有：一是合资企业只能向跨国汽车公司购买关键技术，中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的数据；二是合资企业的技术部门纳入跨国公司体系，被实施严格的技术封锁；三是采用各种方式控制技术外溢，包括知识产权保护措施运用、加快知识更新和转移速度等，提高中方模仿成本和难度；四是复制供应链结构，合资企业的零部件配套采用原始供应原则，形成跨国公司自己的产业势力范围。
（2）从产业价值链上进行控制。由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制，因而在其他相关产业链上，外方从原材料、零部件到整车，通过原始供应原则，将其供应链全面带入中国，或控股合资，或独资。在价值链上，从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入，谋求从产业链到价值链的全方位控制。其主要方式有：一是利用零部件采购实现利润转移。当跨国公司在华建立合资整车公司，其关联零部件供应商也推行追随战略，在中国设立独资或控股合资零部件企业。整车合资企业中，外方只能分取50%以下的利润，但是独资或控股合资零部件企业中，外方则可以分得更多利润。二是利用“认证”等方式限制国内采购。中国零部件企业给合资整车企业供应原材料和零部件，必须通过外方的认证。外方通过认证收取高额费用，还能有效限制国内零部件企业为合资企业供货。三是多环节提取技术转让费用。四是加强营销渠道控制。由于合资轿车企业产品的国际销售渠道为跨国公司所控制，跨国公司会以此为条件提出更高的要求，以获取更多控制权。
我国汽车产业的相关政策经历了从“以市场换技术”到“以股权换技术”的引资战略的转变。国家在汽车领域的政策越来越开放，同时突出对本土企业的扶持：降低关税和取消配额，国内市场开放程度提高；取消国产化限制、发动机股比和服务贸易领域的限制；鼓励支持汽车生产企业以资产重组方式发展大型汽车企业集团；鼓励以优势互补、资源共享方式结成企业联盟；改革投资审批制度，建立生产准入管理制度，扩大企业投资的自主决策权，实施有效的宏观管理；引导和鼓励发展节能环保型柴油发动机技术，支持开发新型车用燃料和新型燃料汽车。
经过几十年发展，中国汽车产业已经站到全新的高点，在资源环境约束日益强劲的同时，新的比较优势正在呈现。其中最重要的就是生产要素的结构升级，创新要素日益充裕，特别是员工队伍整体素质提升，知识型人力资源的优势开始显现。中国汽车产业的比较优势逐渐由低成本的一般制造转化为低成本研发和低成本复杂制造。
因此，国家在一定时期内维持整车合资企业外方50%的股比底线不变，可为国内汽车自主研发及自主品牌发展争取时间和空间，为汽车自主品牌的开发积累经验，以避免股比放开后依赖合资生存的国内主流汽车集团“技术空心化”。
从长远来看，随着经济全球化的加深，中国汽车市场必将进一步开放，坚守股比底线将日趋困难，汽车合资企业股比放开恐为大势所趋。实际上，股比控制已难以决定最终对企业经济活动的实际控制以及企业利益的实际分配。目前，汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。未来取消股比限制后，随着国内企业竞争日趋激烈，整车利润率也将趋于合理，更有利于消费者。与此同时，为提高在华竞争力，合资外方会加大技术和投资的力度，引入更先进的新技术、新车型和先进的管理技术，从客观上推动我国汽车工业的进步。
当中国汽车产业为实现科学发展要求，实行新一轮外资战略转型时，需要新的指标体系导向：有关汽车合资的战略应从如何应对外方的股权控制的基础层面上升拓展到如何应对外部控制和收益控制的更高层面；增强外资企业的“技术溢出”；延长汽车产业链，提高外资利用效益；通过产业链和集群实现内资与外资的共同发展；以高新技术产业或新能源汽车技术转移为引资政策的重点；在开放条件下实现自主创新，通过合作与竞争提高利用外资水平；建立合资企业更加科学合理的指标体系（如外资企业的税收、利润的增加值、单位生产率、人均可支配收入等）以及技术创新指标（如研发投入、专利数量、合资自主品牌车型、新能源汽车车型等）。
总之，新形势下的汽车合资博弈正由以传统单一的股权博弈为主拓展到多点、多面、多维度的立体博弈。其中，外部控制博弈和收益控制博弈是最为激烈的暗战。由此而引发有关“汽车合资股比开放”讨论的舆情倾向，也应是不言而喻的。（作者单位：上汽技术情报中心）
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