汽配打假有喜有忧

每年“3·15”（国际消费者权益日），汽车配件（含用品）行业都绕不开“假冒伪劣”这一话题。据悉，在刚刚闭幕的全国“两会”上，华菱星马汽车（集团）股份有限公司董事长刘汉如的提案中就包括了“严厉打击假冒伪劣汽车零部件，保障道路交通安全”的内容。

不过，近期记者就“3·15”专题采访多位汽车配件领域的专家时明显感觉到，由于车主消费观念的日渐成熟、配件销售渠道的逐步规范，加上产品技术的愈发复杂，配件行业“假冒伪劣”之风已经趋弱。

假冒伪劣之风趋弱

海拉（上海）管理有限公司品牌保护经理罗达明说，根据她多年从事品牌保护的工作经验来看，近几年，配件假冒伪劣现象有明显减少。相比2009年，现在缴获的假货还不到原先的一半。

综合多位受访专家的意见，汽配假冒伪劣之风趋弱的原因主要有：首先，本土零部件企业的生产及技术能力有所提升，并逐渐意识到假冒别人品牌，不仅要冒风险，得不偿失，而且也不可能形成自己的品牌，不利于企业可持续发展。因此，一些优秀的本土企业已经在大力培育自有品牌，个别企业甚至在承接出口业务时，宁愿少赚一点也要使用自有品牌。

其次，随着轻量化、电子化、网络化等先进技术在汽车上的大量应用，汽车零部件技术日趋复杂，简单仿制的难度也在加大，一些家庭作坊式企业也没有能力进行仿制。

另外，车主用车观念越来越成熟，行业监管力度越来越大，加上电商的大举进入，以及在资本助推规模化经营的压力下，制假贩假的生存空间势必越来越小。

滋生顽疾之根难除

上海图天实业有限公司总经理兼汽车配件国际品牌体验馆项目负责人邓春红对欧美售后市场非常熟悉。她表示，发达国家对知识产权比较尊重，从业者有较高的道德底线，耻于生产贩卖假冒伪劣产品。同时，这些国家对侵权等非法经营活动处罚也非常重，因此，从业者也不敢铤而走险。另据专家介绍，美国在汽车消费者权益保护方面影响较大的法律法规包括《汽车保证使用法》《柠檬法》和《国家交通与机动车安全法》等。同时，美国消费者协会作用也非常大。相比而言，国内虽然也出台了一些保护消费者权益的法规条例，但是，由于惩罚力度不够大、执法措施不够严，因而没能从根本上扼杀假冒伪劣。

其次，汽配流通的整个产业链也不合理，为假冒伪劣提供了滋生的土壤。通常，配件从厂家出厂后，流经总代理、地区代理、一级经销商、二级甚至三级经销商，最终才到达维修厂或车主等消费终端，整个链条太长，容易被掺假。

辉门集团大中国区售后市场总经理陈炜春说，“中国汽车售后市场与国外最大的区别就是中国的售后市场集中度太低、太分散。”对此，上海海维涤安车辆维修服务有限公司总经理杨伟麟也表示认同。他说，据不完全统计，国内现有30多万家维修店（含4S店），配件门店则有40多万家，相当于1家配件门店只服务不到1家维修店。配件门店与维修店的配比至少在1∶10以上，当前不到1∶1这样的比例极其不合理，势必导致恶性竞争，容易催生假冒伪劣。据司库伯贸易（上海）有限公司总经理庆岩介绍，德国传统的汽配流通领域基本上被3-5家大型流通商所垄断，规模最大的年销售规模超过10亿欧元，中型流通商的年销售额也有3亿～5亿欧元。事实上，美国汽配流通领域的集中度也非常高。例如，仅NAPA一个品牌，其在美国各地分布了65个汽车配件配送中心、6000家连锁配件店，常年库存的各种配件达到近40万种。

规范渠道或可破局

“打假的进程伴随着渠道变革才能实现。”奇瑞汽车陕西耀泰4S店分管售后的副总经理甘雪认为，“只有渠道慢慢整合，大型的渠道品牌出现，才能改变这种情况，出现专门销售零部件的‘国美’、‘苏宁’。不过，这将会是个较长的过程。”

杨伟麟说，消除假冒伪劣，必须改变现在汽配流通领域过于分散的格局。放眼未来，要么是NAPA、AutoZone等这些美国汽配分销巨头进入国内进行行业整合，要么就是通过资本运作国内汽配流通行业成长出几个大型的、能主导一定市场份额的汽配“沃尔玛”，那时，汽配市场就会规范起来，假冒伪劣将会逐步退出舞台。（记者 周应军）