谁动了汽车油耗检测的“奶酪”？

近年来，我国全面推进节能减排战略，积极实施汽车节能新政，热情鼓励汽车企业加大技术创新，加快发动机技术升级换代，降低汽车油耗和尾气污染，取得了积极成效。

然而，值得关注的是，当下，一些汽车企业为了提高汽车销量，抢占市场份额，片面以汽车低油耗宣传为卖点，以此博得用户青睐。如在汽车上张贴油耗标示，已然成为汽车促销的一种手段。在这种低油耗宣传甚嚣尘上之际，也有极个别企业在“低油耗”上做“文章”，甚至钻空子，不惜造假。在今年全国3.15消费者维权日之际，中央电视台等新闻媒体相继报道了一些汽车企业油耗造假的新闻，在业界引起强烈反响。面对外界的质疑，虽然一些被报道的汽车企业全盘否认自己油耗造假，并一再强调自己公司上市的所有车型油耗都是经过第三方检测机构检验并达到了国家标准。然而，这些新闻不仅给广大用户留下了阴影或悬念，而且也影响了车企信誉和机构的公信力。

业界专家认为，国家认定的汽车检测机构，其任务是为政府主管部门提供专业准确的产品检测服务，把好技术质量关。然而在现有的体制机制中，涉及巨大的经济利益，如果在监管缺失、机制不规范的情况下，检测机构出现暗箱操作也不是没有可能。究其原因，还是车辆检测管理制度方面存在某种缺陷或漏洞，需要不断改进与完善。当然，也不能排除车企和第三方检测机构之间存在的利益捆绑关系。

油耗检测何以异化成诱人的“奶酪”

多年来，汽车油耗的高低一直挑动着车企的神经。

有调查显示，近80%的消费者在选择购买车辆时，油耗是仅次于价格的考虑因素，特别是随着油价的不断攀升，油耗低者得市场是这个行业的游戏规则。

另一个事实是，作为全球第一大汽车市场的中国，2013年汽车保有量已达1.4亿辆，这对于能源的需求是巨大的。根据中国石油集团经济技术研究院编撰的《2013年国内外油气行业发展报告》，2013年，我国石油消费量达到4.98亿吨，石油对外依存度为58.1%。通行观点认为，石油进口依存度超过50%，就说明该国已进入能源预警期。就此，国家已相继出台了很多鼓励节能环保的政策，例如，从2011年10月1日起，国家调整并实施新的节能汽车补贴政策，主要是将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，补贴标准仍维持3000元/辆不变。

这就是说，油耗降低，不仅能赢得消费者的青睐，还能获取政府更多的节能补贴。真金白银的巨大利益、较低的车辆油耗测试结果将直接关系到企业能否拿到油耗补贴“通行证”。也正是巨大的利益需求，各企业纷纷加入了申请油耗补贴的企业大军，从而使得油耗测试需求这份“奶酪”变得巨大而“味美”。

利益捆绑与监管缺失是“造假”根源

其实，早在油耗补贴政策出台之前，政府有关部门就对规范油耗检测行为进行了相关监管。之前是由车企自行测定上报油耗数据，之后为了严格规范油耗检测。自2009年开始，工业和信息化部出台了若干文件，要求企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构检测确认。经过这些第三方检测机构得出的油耗数据，也作为车企新车产品能否顺利上市的重要条件之一。

为了做好油耗检测这样的重要工作，对于汽车油耗检测的承担单位，行业相关主管部门也对全国有能力的机构进行了相关授权，并在管理流程上做了设计和安排。据知情人士介绍，受检企业将车辆产品委托授权检测机构进行包括油耗检测项目在内的检测试验，检测机构随后将检测报告报送中介机构进行审核，中介机构审核通过后再报行业主管部门发布。

应该说，这样的流程设计还是比较合理规范的，但也存在一定的问题：检测委托过程中企业作为委托方，而检测机构作为受委托方，双方签订委托服务合同，从而形成直接的检测服务“捆绑”关系。这样的服务关系很可能让双方达成“统一战线”，造成事实上的监管不到位的情形。也就是说，如果检测机构对油耗数据进行粉饰，车企的油耗就能顺利达到国家标准。

同时，就算产品油耗检验合格，那接下来的批量产品是否也能持续达标呢？这个问题没有得到有效监管。因为，从监管角度来看，一方面，如果企业和检测机构双方达成默契共识，企业可以挑选出“合格”产品送样检测；另一方面，如果检验机构“眼开眼闭”，只对检测来样产品负责，批量产品的一致性问题得不到有效监管，这就给不达标产品留下了生存空间。

创新“检管分离”机制是当务之急

汽车燃料消耗量标示制度的建立，是为了更好地向消费者提供燃料消耗量信息，引导消费者购买低油耗节能汽车，促使汽车制造商开发更加节能的车辆，推动汽车节能技术发展。

“这对国家和消费者都是有利的，但问题是如何操作检测这件事，流程上是否公正、公平、公开。油耗造假事件还是制度上的不完善，究其根本还是要从制度上寻求解决。”汽车行业资深专家指出。

关于汽车产品管理，国际通行的是型式认证制度，即由国家颁布汽车产品的安全、环保、节能等技术标准，汽车企业根据国家标准开始研制汽车，再由政府投资设立的不依附任何企业的具有独立性的第三方型式认证机构根据国家标准对企业随机抽检。也就是在这样的型式认知制度下，现代起亚因将自家的汽车燃油经济性夸大了约0.6L而受到美国政府高达4亿美元的处罚。

如何从源头上杜绝汽车油耗造假？3月24日，《中国汽车报》刊登了该报记者撰写的《油耗造假凸显汽车产品管理制度缺陷》一文，对产生油耗“造假”的可能性背后存在的管理制度缺陷作了认真思考，并提出了解决问题的思路。

面对我国现在的汽车产品管理现状，汽车行业有识之士也曾大声呼吁，应该尽快实行汽车产品型式认证制度。但是，长期以来，国内只有标准，没有法规，而实行型式认证必须依靠法规。“如果取消我们现在国内实行的公告管理，检测机构就要乱套了，因为第三方检测机构在国内还属于一个新兴的产业。如何在现有的体制机制上实现突破，才是当前国情下具有建设性的做法。”汽车专家指出，“当务之急，必须破除车企与检测机构的利益链，能否考虑引入真正独立的汽车检测中介机构，这或许是目前可供选择的最佳途径。”

为此，笔者上网查询了当前参与车辆公告管理的中介机构——中机车辆技术服务中心（以下简称“中机中心”）有关信息。中机中心的网站上显示，中机中心是由中国汽车技术研究中心、中国农业机械化科学研究院、天津摩托车技术研究中心共同出资组建的具有独立法人资格的第三方中介机构。主要接受工业和信息化部的委托，从事行政许可项目“车辆生产企业及产品公告”管理过程中的有关技术审查、监督检查和技术服务工作。据了解，当初设立该机构的初衷可能也是为了在企业和检测机构之间增加一个监管机构，从而保证车辆生产及产品公告工作的公正性和规范性。

然而，令人费解的是，作为中机中心投资方之一的中国汽车技术研究中心，同时还是国内7家检测机构之一的天津汽车检测中心的投资方。“虽然号称是独立的第三方中介机构，由于这层关系，中机中心其实并不是真正意义上的第三方监管机构，反而成为某些检测机构进行行业垄断的帮手。因此，这也就不难理解，为何存在不少车企舍近求远，远道而来，搭上时间、运费，特意选择某家检测中心送检车辆的现象了。”有关专家这样表示。

对此，专家认为，为了真正实现中介机构的中立性，就必须充分保持中机中心的中立性地位，拆开中机中心与检测机构的紧密联系，截断检测机构与企业的委托服务“共生”关系，实行真正意义上的“检管分离”。在保证中介机构完全中立的前提下，由中介机构与车企签订认证检验合同，再公平随机分配到各检测中心，随机分配就可以保证检测机构不直接面对车企，也就断了车企寻租的路。

检测机构没有了与车企之间的利益捆绑，只对中介机构负责。同时，在对中介机构和检测机构的日常监管中引入“外力监督”，加强机构检查。通过这样的流程完善，真正促进中介机构和检测机构作为社会第三方机构的独立运行，确保检测机构对真正的委托方负责，从而从源头上斩断机构与企业的利益链。