放大
缩小
默认从数据上看，排放标准的实施似乎很有效地抑制了大气污染速度，那为什么天气看起来还总是灰蒙蒙的呢？因为在处理汽车尾气的过程中有很大的不确定性，就我国目前的情况来讲，这些不确定因素在于排放法规的道路适用性、“路－油－车”的匹配性以及企业与个人的配合度。
“为什么让百姓戴口罩，不让汽车戴口罩？”提起雾霾，环保部环境标准研究所的研究员袁盈满脸急色。在由嘉之道汽车咨询公司举办的“2014年360汽车产业发动机系列论坛”上，袁盈作为参与制订中国机动车排放法规的专家出席论坛，分析了中国汽车污染减排过程中存在的问题。
据国家统计局最新数据，截至今年上半年，我国汽车保有量近1.4亿辆，较2013年预计增长8%—10%。中国汽车市场连续多年高速增长，在拉动经济的同时也带来了道路拥堵与大气污染等问题。越来越多的城市出台汽车限购令，试图放缓汽车保有量的增长，但与消费者的购车热情相比可谓杯水车薪。北京摇号、上海拍牌，买车更难了，空气却不见得更清新了。
单论气象，雾霾天数似乎并没有明显减少。但监测数据显示，在国Ⅲ标准实施期间，全国机动车排放量下降了75%—92%，国Ⅳ期间更是下降了91%—96%。而在国Ⅲ、国Ⅳ实施同期，全国汽车保有量增长150%，其间机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物数量仅分别增加了7.1%、4.7%、11.9%、1.8%。
从数据上看，排放标准的实施似乎很有效地抑制了大气污染速度，那为什么天气看起来还总是灰蒙蒙的呢？“因为在处理汽车尾气的过程中有很大的不确定性，很小的因素都可能会影响到最终的减排效果。”袁盈解释道，“所以往后制订的标准就是要尽可能地去消灭那些不确定性。”就我国目前的情况来讲，这些不确定因素在于排放法规的道路适用性、“路－油－车”的匹配性以及企业与个人的配合度。
其中，最让环保部束手无策的可能就是配合度问题了。以黄标车淘汰计划为例，当各地政府将该计划提上议程时，弄虚作假的现象也开始浮现。尽管各地相关部门会对报废车辆进行补贴，可依旧有部分车主为节省车辆升级费用与后续维护成本，试图使用各种手段骗过监管系统。“国Ⅲ车贴国Ⅳ标”的现象屡禁不止；更有车主为了省下车用尿素的购置费用，用水代替尿素注入柴油机尾气处理系统中，这种行为带来的不良影响尤为恶劣，车辆排出的废气比一般国Ⅲ车还多。
“路－油－车”的不匹配则成为阻碍法规实施的最大因素。去年发布的国Ⅴ轻型汽车排放标准因含硫量在10ppm以下的车用燃油供应问题要到2018年才能在全国范围内得到全面实施，而早在2005年就已发布的国Ⅴ重型柴油车排放标准更是因此推迟了5年，将实施日期从2013年延期至2018年。
从2000年实施国Ⅰ汽车标准以来，石化企业的油品供应从来就没有同步过，“有达标车，没达标油”已成为常态。前年年底去年年初，曾有港媒爆料“内地汽油二氧化硫含量比香港的高35到50倍”一时引起轩然大波，内地媒体跟进报道后发现，“35-50倍”只是个夸张的说法，但内地汽油含硫量是香港地区的15倍却是不争的事实。
为解决燃油品质问题，国务院于去年9月下发了《大气污染防治行动计划》，给出了油品质量升级时间表：“力争在2013年年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用汽油；在2014年年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用柴油；在2015年年底前，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应符合国家第五阶段标准的车用汽柴油；在2017年年底前，全国供应符合国家第五阶段标准的车用汽柴油。”
目前，汽油车都喝上了国Ⅳ汽油，而部分地区也已经开售国Ⅳ柴油，一切都在按部就班地进行中。但是油品质量提升过程中产生的成本也会随之被转嫁到消费者身上，政府会采取“谁使用，谁承担成本”的方式，不会做出太多补贴。
排放法规不断升级，燃油品质也开始逐步跟进，如何判断车辆将尾气排放缩减到法规制订的理想区间呢？为了监测车辆在实际使用过程中的排放情况，环境标准研究所正在着手制订车载测量方法标准（PEMs）作为排放要求的配套标准。PEMs由车载气态污染物测量仪和车载微粒物测量仪组成，通过与汽车尾气管道相连的探针采集污染物的浓度，包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、颗粒等，实时测试车辆的排放。PEMs的数据不但能够检测车辆排放是否达标，更能为法规制订者提供参考，为不同车种量身定制更合适的排放要求。
袁盈表示，届时将不排除参考欧Ⅵ排放法规，通过车载诊断系统监测车辆排放情况，一旦诊断系统发现车辆不符合上路要求就会通过控制扭矩来限制车速（20km/h以下），而这种系统也能有效地解决企业与个人的配合度问题，以强制的方式做到“不达标，不上路”。 （见习记者 李修惠）
放大
缩小
默认